“75”型道岔的平面型式和主要尺寸，基本上是在“57”型道岔基础上发展而成的。我国50～60年代根据当时机车车辆轴重(≤21t)、行车速度(≤100km/h)、钢轨类型(重的轨型是 50kg/m轨)和道岔加工水平(没有特种断面钢轨，高锰钢整铸辙叉刚刚起步)等条件的制约，“57”型道岔采用了直线型尖轨和直线型固定式辙叉，以后经过“62”型及“75”型两次修改，其9号和12号两种单开道岔只是在结构上作了加强，平面型式和主要尺寸始终未改变。“75”型道岔的直线尖轨和直线型辙叉具有加工简便、互换性强等优点，但也存在以下缺点。
尤其京秦改造采用vz200可动心轨道岔及后期的改进型道岔，道岔加宽，30号改进型道岔，道岔图片，这些道岔定型并成为我国铁路系统供、准高速以至高速行车线路的主型道岔，预期今后十年我国将形成适应低速(“75”型)、(“92”型)、准高速(提速道岔)和高速行车几个层次的道 岔系列，铁路道岔的安全性、稳定性等各方面均将有较大提高，有的道岔性能将达到世界水平，河南道岔，为建成时速350km的高速线路打下基础。
2、为使可动心轨安装转换设备有足够的空间，采用高锰钢铸造翼轨从结构上能较好解决，但因铸造缺陷不可避免，很难达到与相邻轨道相同的使用期限。因此，前苏联专门轧制了特种断面翼轨(YP65)。英国、德国则采用普通断面钢轨制造翼轨。3、可动心轨多用制作尖轨的坯料加工组合，也有高锰钢铸造或用特种钢材锻制加工并焊接的结构。日本的 S1067-60—8 辙叉可动心轨由铬基合金钢材料的90S轨加工并焊接制成。可动心轨两肢有等长或长度不同的型式。
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