例如，去年港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界，但海铁联运的总比例不超过2％，与国际大港30％至40％的比例相差甚远。实际上，近年来，多式联运已被提升到战略层面的新高度。自发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。
人士表示，随着“一带一路”倡议的推进，多式联运重心正向我国转移。同时，我国制造业重心也在西移，加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，正吸引着多方力量进入该领域，我国多式联运将迎来发展的“黄金十年”。“一公里”与“一厘米”两大难题并存记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“一公里”和规则相互割裂的“一厘米”双重难题。普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中大的难点在铁路。目前，长江沿岸的港口中，实现铁水联运的港口比例很小。长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，惠州到勃生货运专线，重庆的十余个港口中，截至今年上半年，实现铁水联运的港口只有5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？ 联盟，更要“联心” 专线物流联盟的核心是合作共赢。在深圳市易流科技有限公司总经理张景涛看来，专线联盟的出现，实际上是“弱者自救”的一种选择。由于当前的物流专线联盟是由不同层次的老板之间建立的合作关系，因为受市场逼迫他们才来加盟。老板层次不同往往从业务管理到产品价值理念都不一样，这也是联盟企业做到难以联“心”的难点之一。张景涛说，专线物流是从个体经济发展而来，发展周期很短，管理和技术没有积累，散乱差是基本特点，加之进入门槛低，市场恶性竞争是必然的，“专线联盟的出现，是应对当前‘业务疲软、成本上升’的物流专线弱者自救式的一种选择。” 因此，做到利益均衡，应该是物流专线联盟的一个关键点。这就意味着联盟公司总公司一定要有盈利能力，能够让加盟公司老板从联盟中得到利益，惠州货运专线，千万不能触碰联盟参与公司原有股东利益。此外，要注意设立进入和退出机制，联盟机制容易出现的问题就是“七嘴八舌”，联盟成员的意见不一易导致联盟崩盘，这一点也容易让联盟成员在联盟成立之初心存外心，因此，联盟一定要先设定好进入和退出机制，在联盟不能明确成功之前，各个参与股东除损失股份投资的部分资金以外，其他和业务都不会受到影响，除了资源整合、利益分配之外，由于联盟成员各自的规模和投入资源差异，各地区域情况差异，因此需要清晰地明确权、责、利。付出和收益一定要实现规范、科学。其中，必须遵循共生法则，惠州到东枝货运专线，作为专线物流联盟的推动者，就是要让被整合对象都有自己更大的生存发展空间，而不是被整合消亡。所有物流联盟的参与者，思维上需要开放，不要外表整合，内在各自为政。其次，还要加强运营团队的融合重建和信息系统的整合。传统模式下，专线物流运输时效性差的原因在于车辆调配与专线整合，中转、分拨、再中转，这过程中如果能够实现物流信息化平台的整体应用，惠州到老挝货运专线，将更多符合要求的货运车源更好地适配与整合，通过大平台的平滑过渡与事前匹配，提升专线物流车辆的利用率，提升整个专线运输的时效性，是专线物流今后发展的核心方向。信息化的充分利用，有利于减少线路空载，促进业务流程的信息化管理，改善专线物流在价格与利益的平衡上左右为难的现状。 正如友广野物流总裁孙凡所说：只有垮的公司，没有垮的市场。物流专线，酸甜苦辣，百般滋味在其中。如何应对市场的变化，如何找到自己的方向?物流专线企业只有不盲目追求扩张，苦练内功，提升专线物流服务能力，做出专线，才能在变革的大环境中安身立命。 惠州到老挝货运专线_荣翔国际货运代理_惠州货运专线由东莞市荣翔国际货运代理有限公司提供。东莞市荣翔国际货运代理有限公司（www.rxgjwl.com）的服务和产品，不断地受到新老用户及人士的肯定和信任。我们公司是全网商盟认证会员，点击页面的商盟客服图标，可以直接与我们客服人员对话，愿我们今后的合作愉快！ 产品：荣翔国际货运代理供货总量：不限产品价格：议定包装规格：不限物流说明：货运及物流交货说明：按订单
