光波超精密气浮轴承厂家——航空元件气浮轴承厂家
气浮轴承是指借助于轴承滑动副表面之间形成的压力空气膜将负荷支承起来的轴承，工作时滑动副表面之间完全由气膜分开。气浮轴承属于滑动轴承中之流体滑动轴承，工作时为流体润滑，其润滑介质为空气。
根据压力空气膜形成机理，气浮轴承主要分为两类：空气动压i轴承和空气静压i承。
空气动压i轴承的压力空气膜是通过滑动副的相互运动将空气带入滑动副表
航空元件气浮轴承厂家
光波超精密气浮轴承厂家——航空元件气浮轴承厂家
气浮轴承是指借助于轴承滑动副表面之间形成的压力空气膜将负荷支承起来的轴承，工作时滑动副表面之间完全由气膜分开。气浮轴承属于滑动轴承中之流体滑动轴承，工作时为流体润滑，其润滑介质为空气。
根据压力空气膜形成机理，气浮轴承主要分为两类：空气动压i轴承和空气静压i承。
空气动压i轴承的压力空气膜是通过滑动副的相互运动将空气带入滑动副表面之间收敛性的区域而形成的，气膜大致为楔形，见图1。由于空气动压i轴承不需要外部气源，因此也称为“自作用轴承”。
空气静压i轴承的压力空气膜是由外部的压缩空气通过节流器导入滑动副表面之间形成，见图2。空气静压i轴承需要洁净的外部气源。
滑动轴承之摩擦状态分为边界摩擦、混合摩擦和流体摩擦。在流体摩擦状态下，轴承滑动副两表面之间有一层连续的流体膜，形成流体膜润滑，因此它们之间不会发生直接接触（机械接触），并且在此摩擦状态下，滑动副之间的摩擦系数很小。
空气动压i轴承在压力空气膜的形成过程中，随着速度的提高，轴承承载区依次出现边界摩擦、混合摩擦和流体摩擦，反之亦然。换言之，只有在相对速度达到一定值后滑动副之间为流体摩擦状态，Stribeck曲线可以定性说明这一过程，空气静压u轴承压力空气膜的形成与运动无关，因此接通气源轴承承载区就一直处于流体摩擦状态。
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气浮轴承-节流方式与特点
根据节流方式，目前市场上比较常见的气浮轴承（aerostatic bearings，以下简称气浮轴承air bearings）主要有几种类型：1）单小孔节流型；2）表面复合节流型；3）多孔质材料节流型；4）微孔节流型。下述简单介绍一下各种节流方式及其特点。
1）单小孔节流型气浮轴承
这是zui早期气浮轴承采用的节流方式，其节流器由一个直径较大的小孔和一个环绕小孔的腔室构成，见图1。通常情况下，腔室大约占气浮轴承表面的3%-20%，腔室内的空气有一部分不能被压缩，这些区域称为“死容积区”，即使腔室的深度为1/100mm，“死容积区”也非常大。“死容积区”对气浮轴承动态性能影响很大，且会引起自激振动。
采用这种节流方式的气浮轴承气耗量较大，其承载能力、静态和动态组合性能、稳定性和阻尼性能等方面均很差，特别是倾侧刚度(tilt stiffness)。自激振动大。
气浮垫不具有互换性。
2）表面复合节流型气浮轴承
表面复合节流型气浮轴承包括：a）多小孔带阻尼腔室和沟槽节流型；b）微沟槽节流型。
a）多小孔带阻尼腔室和沟槽节流型气浮轴承
节流器由数个小孔、沟槽以及小腔室构成，是一种表面复合节流型的气浮轴承，见图2。这种结构的思路是基于假设：使用有限个小孔可以降低死容积区，同时使空气在轴承间隙中均匀分配，因此这类气浮轴承的设计理念就是找到一种特殊的沟槽结构，但实际上仍然存在死容积区。
其主要缺点是气隙内空气压力不均匀、倾侧刚度差、稳定性和阻尼等方面也很差。自激振动大。
微沟槽节流型气浮轴承
节流器由数个小孔以及微沟槽构成，见图3，也是一种表面复合节流型气浮轴承，这类气浮轴承没有设置腔室，但这种结构存在死容积区。
主要缺点是倾侧刚度差、稳定性和阻尼以及动态性能等方面很差。实践证明：随着气隙高度增加，微沟槽型气浮轴承的承载能力和刚度均迅速下降。对于高速直线机构、或者高频主轴来说，上述问题可能会造成比较严重的后果。 自激振动大。
多孔质材料节流型气浮轴承
这种类型气浮轴承使用的多孔质材料为节流器，理论上可以使空气分配均匀。多孔质材料一般经烧结制成，在实际生产中很难确保孔隙的大小和分布比较均匀，因此表面出气量会出现偏差，气浮轴承各处的性能会有差别，由于烧结材料性能的不确定因素，因此这种气浮轴承不具有互换性。此外，这种类型气浮轴承只能在一定温度范围内使用，因为温度的变化会造成孔隙的变化，且对压缩空气中残留的微量油、水和微颗粒等非常敏感，因为这会对节流i产生很大影响。这种结构同样存在死容积区，因此自激振动也很大。
微孔节流型气浮轴承
节流器由n个微孔构成，见图5，微孔的数量、形状、直径和布置方式经过准确的计算。承载能力、静刚度和侧倾刚度很高且耗气量很低。阻尼高，动态性能非常出色。振动极i小，导向精度很高。
气隙相同时，微孔节流型气浮轴承的承载能力明显高于其它节流类型的气浮轴承；
承载能力相同时，微孔节流型气浮轴承的静刚度明显高于其它节流类型的气浮轴承。
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