加固公司_加固工程_加固材料-前景建筑工程
加固中的表面处理，真的那么重要？随着结构使用年限的增加，结构的安全性能会存在不同程度的下降，为了延长结构使用寿命，提高结构安全储备，就必须对其进行加固处理。结构加固是一项复杂的工程，无论是前期的设计还是后期的施工，都与结构的安全直接关联，因此在实施的过程中要保持严谨的态度与高度的重视来保证加固的质量。
结构加固从施工方法的角度看，已经有多套成熟的
结构加固公司
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加固中的表面处理，真的那么重要？随着结构使用年限的增加，结构的安全性能会存在不同程度的下降，为了延长结构使用寿命，提高结构安全储备，就必须对其进行加固处理。结构加固是一项复杂的工程，无论是前期的设计还是后期的施工，都与结构的安全直接关联，因此在实施的过程中要保持严谨的态度与高度的重视来保证加固的质量。
结构加固从施工方法的角度看，已经有多套成熟的工艺，各种工艺都有其之处与不同的适用条件。然而在对不同的工艺进行对比中，可以看出其中存在很多相似之处，表面处理就是在不同工艺中均有提到的工序。
加固前基材的处理
可以说，在碳纤维加固、粘钢加固等需要利用结构胶进行加固的方法中，基材表面的状态会直接影响到后期的加固效果。这是由于基材表面处理不合格会直接导致结构胶的粘接性能下降，影响基材与加固材料形成整体共同受力。为了避免此情况，首先就要注意基材表面的洁净程度，包括表面灰尘、浮渣、污秽等都要清理干净。
另外，由于基材所处环境复杂多变，环境因素也不容忽视。一般情况下，施工时基材应处于干燥的状态，若混凝土基材表面的含水率高于4%，那么无论是碳纤维加固还是粘钢加固，粘接性能都会受到影响。因此，含水率超过要求的基材必须进行干燥处理，或采用水下/抗潮湿结构胶以保障粘接效果。
对于采用结构胶的加固方法来说，基材表面温度也是重要的影响因素。基材温度低，会直接影响到胶体的固化，施工困难的同时也无法保证后期的强度，导致常规结构胶只能适用于5℃以上的环境中。针对于这种情况，我们有两种解决思路，首先可以采用加热措施，保证基材处于温度适宜的环境下；如果需要操作简单，不影响施工的解决办法，就需要采用超低温结构胶了。
加固后材料的处理
如果说加固施工前的表面处理是为了结构胶能够顺利固化、发挥强度，加固后的表面处理则是为了结构长期安全性能的充分考虑。我们可以继续拿碳纤维加固与粘钢加固，这两种适用面广泛的加固方法举例说明。
首先施工完毕的碳纤维复合材表面，必须进行表面防护处理。这是因为虽然碳纤维复合材耐久性好、抗腐蚀性能强，但出于延缓材料老化与延长使用寿命的角度考虑，仍要避免长期的阳光照射或介质腐蚀，以保障碳纤维复合材能够长期、稳定的与基材共同受力。另外，由于配套结构胶可燃的性质，若原结构有防火要求，尚需在表面进行防火处理。
粘钢加固施工后的表面处理，主要是由于钢板自身耐腐蚀性能较差的因素。粘钢加固采用的钢板一般较薄，一旦发生锈蚀，钢板的截面将被显著削弱，影响钢板整体性；另一方面，锈蚀还可能引起钢板与基材粘合面的剥离破坏，产生严重安全隐患，因此，粘钢加固后的表面处理是极为必要的。
综上所述，表面处理在加固中具有重要的意义。结构加固事关建筑安全，表面处理仅是其中的重要环节之一，只有设计、材料、施工全部环节的认真对待，方可保障结构安全。
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为什么加固前要先卸荷1、减少应力应变滞后
碳纤维布加固楼板，因应力应变滞后而不能充分发挥其性能，尤其是当原结构工作应力应变值较高时，对于以混凝土承载力为主的受压构件和受剪构件，往往会出现原结构与后加部分先后破坏的各个击破现象，致使加固效果很不理想或根本不起作用。
相反，碳纤维布加固前若卸除荷载，情况则完全不同。由于减少二次受力的影响，降低了碳纤维布的滞后应变，使得破坏时，新旧两部分就可同时进入各自的极限状态，结构总体承载力可显著提高。
2、 节省加固材料
加固前卸除荷载，碳纤维布滞后应变得以降低，甚至消除，使得加固后的结构能充分利用碳纤维布的强度，不用重复加固，节省了加固材料的使用。
3、 提高结构承载力
卸荷对加固结构承载力的提高影响，主要表现在原结构一次载荷应力应变水平指标的降低方面，这对于以混凝土圈套加固的受压结构及增设支点加固的受弯结构，效果特别明显。
4、如何卸荷
卸荷分两种：直接卸荷和间接卸荷。
直接卸荷，是全部或部分地直接般走作用于原结构上的可卸荷载。直接卸荷直观，准确，但可卸荷载量有限，一般只限于部分活荷载。
间接卸荷，是用反向力施加于原结构，以抵消或降低原有作用效应。间接卸荷量值无限。甚至可使用作用效应出现负值。间接卸荷有楔升卸荷和顶升卸荷，前者以变形控制，误差较大，后者以力控制，较为准确。预应力加固法是加固与卸荷合而为一，是将原结构所受荷载，通过预应力手段部分地转移到新加结构上面的一种方法。
预应力加固法通过施加预应力碳板，主动消除结构受力，致使一般加固结构中所特有的应力应变滞后现象得以完全消除。
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锚杆加固施工要点关于布置锚杆的技术要点
建筑施工人员一般会按照隧道断面成状且与岩体主结构面成较大角度布置，当遇到主结构面不明显的时候，施工技术人员可以按照隧道周边轮廓的垂直布置，在开挖面上面进行梅花形锚杆的布点阵。
锚杆孔的位置
一般来说，误差不大于-4～10cm，在施工人员钻孔之后，必须要使用高压水来将其冲洗干净，然后再用高压气将里面的水份吹出来，蒸发干。对于机械锚固锚杆孔，应将孔深的误差控制在-1~1cm，当技术人员钻到了设计深度时，如果遇到了破碎的岩土夹层或者是比较软的岩石，就应变更锚杆的位置和深度。
锚杆支护施工过程
技术人员一定要保证杆身是笔直无缺损的，不能沾有油圬和杂质，同时还不能有铁锈，否则会严重影响施工的整体质量。至于楔缝锚杆，必须要保证楔缝的平整与垂直，位置应在锚杆中心的截面上面，而缝宽的误差要控制在±0.5mm之间，缝长的误差摇控制在±5mm。
锚杆的安装技术要求
在按照钢筋砂浆锚杆的时候，一般分为先灌浆后锚固和先锚后灌浆两种类型的施工工艺，先灌浆后锚固施工法，在安装的时候就要特别注意漏浆质量问题的发生，而先锚后灌浆施工法，则要关注注浆排气的问题，不然就会很容易产生砂浆不饱满的情况，这样会直接导致锚固效果不佳。在按照树脂锚杆的时候，通常需要使用杆体将药包送到孔底捅破并搅拌30s，以此来固定杆体，在15min后，树脂固化达80%～90%的终强度，才能进行垫板的安装施工。在低温和孔中有流水（180~390ml/min）的情况下，树脂锚杆仍然可以使用。
预应力锚杆安装，锚杆内锚头锚固后，外锚端用千斤顶张拉，对每根锚杆加10t左右的预张拉力，紧固杆体尾部垫板螺栓，全长灌注水泥砂浆。
铁路路基锚杆挡土墙
（1）锚杆挡土墙可用于一般地区岩质路堑地段，根据地质及工程地质情况，可选用肋柱式或无肋柱式结构形式。
（2）肋柱式锚杆挡土墙可根据地形采用单级或多级。在多级墙上、下两级墙之间，应设置平台，平台宽度不宜小于2.0m，每级墙高度不宜大于8m，具体高度可视地质和施工条件而定，总高度不宜大于18m。
（3）锚杆挡土墙应自上往下进行施工。施工前，应清除岩面松动石块，整平墙背坡面，并按设计要求作锚杆拉拔试验。
（4）安装墙板时应随装板随做墙背回填。
（5）锚杆头应按设计进行防锈处理和防水封闭。
锚喷支护
1.锚杆孔的施工
（1）孔位布置：孔位应根据设计要求和围岩情况布孔并标记，偏差不得大于20cm。
（2）锚杆孔径：砂浆锚杆的锚杆孔径应大于锚杆体直径15mm。
（3）钻孔方向：锚杆孔宜沿隧道周边径向钻孔，但钻孔不宜平行岩面。
（4）钻孔深度：砂浆锚杆孔深误差不应大于±10cm。
（5）锚杆孔应保持直线。
（6）灌浆前清孔：钻孔内若残存有积水、岩粉、碎屑或其他杂物，会影响灌浆质量和妨碍锚杆杆体插入，也影响锚杆效果。因此，锚杆安装前须采用人工或高压风、水清除孔内积水和岩粉、碎屑等杂物。
2.锚杆安装
（1）砂浆：砂浆锚杆孔内的砂浆也应采用灌浆罐和注浆管进行注浆。注浆开始或中途停止超过30min时应用水润滑灌浆罐及其管路，注
