铝型材的生产
铝型材的生产从铝锭开始，铝锭经过溶解、铸造、均质成为铝棒，所以铝棒的价格一定比铝锭要贵，铝锭和铝棒都属于铝型材生产的主料。而铝棒经过挤压就成了型材，再经过氧化、电泳、喷涂等工序，就成为了我们日常见到的型材。
铝型材以其比重小、易加工，机械强度大等特点多年来广泛应用于建筑物的门窗、幕墙等产品上。而经过粉末涂装的铝型材除具有较高的耐蚀性外，还具有色彩多样化，表面质感好等诸
铝型材厂家
铝型材的生产
铝型材的生产从铝锭开始，铝锭经过溶解、铸造、均质成为铝棒，所以铝棒的价格一定比铝锭要贵，铝锭和铝棒都属于铝型材生产的主料。而铝棒经过挤压就成了型材，再经过氧化、电泳、喷涂等工序，就成为了我们日常见到的型材。
铝型材以其比重小、易加工，机械强度大等特点多年来广泛应用于建筑物的门窗、幕墙等产品上。而经过粉末涂装的铝型材除具有较高的耐蚀性外，还具有色彩多样化，表面质感好等诸多优点。
政策在积极推进绿色生态建筑，强化并提高门窗产品的规范及标准，并与和认证进行接轨，标志我国的建筑节能体系将整体大幅提高，因此建筑节能和降低能耗的市场发展前景空间广阔，在欧美，节能减排措施已经取得很大程度的进展，降低能耗85~95%以上是发展方向，道远。欧洲窗户以内平开内下悬为主，德国为寒冷地区，与东北气候差不多，主要对提高门窗各项性能有帮助，没有外开窗或推拉窗，门窗传热系数Uw为1.0w/m2.k左右，甚至更低，门窗的隔热断桥宽度基本都是>40mm，并在型材腔体填充保温材料，解决保温和隔音等功能，所以解决铝型材的Uf值特别关键。德国强制要求在2020年实现降低能耗95%以上，这就意味着门窗的传热系数要Uw≤0.8w/m2.k，气密性能≤0.3m3/m.h，气密和保温性能是互相受影响的，气密性直接影响门窗的保温和结露及渗漏，这是值得我们学习和借鉴的。因此对于门窗的结构体系和材料，包括：型材、玻璃、胶条、五金、窗台板及窗套、加工工艺、安装方法等附件都提出了更高的技术及产品性能要求。对于铝合金门窗型材要达到这一要求是有很大难度的，它的Uf值一定要<1.0w/m2.k，目前只有塑窗和木窗型材可以满足要求，而铝型材断桥窗为实现这一目标，在隔热条材料的断桥上下足了功夫，隔热条做到>70mm左右，并采用多腔体结构，同时增加材料成型的难度，并型材的稳定性能要保证，但为了解决问题，还必须这样做，结果导致材料成本骤增，不利于产品的应用和推广，所以欧洲市场对于节能门窗还是以塑窗为主，包括欧洲市场，在德国的建材超市货架上基本都是塑窗，肯定是它的市场价格比较合理，节能效果好有关。
工业铝型材因为操作方便，稳固牢靠，易安装和拆卸，不生锈易保养等优点，在各行各业中很受欢迎。汽车领域也不例外，工业铝型材在汽车领域的应用有一个通用的词叫做夹具铝型材。像汽车检修支架，汽车测试支架，汽车喷漆灯架，汽车框架展示架，汽车驾驶模拟测试架，汽车座椅支架等等，皆是可以用工业铝型材来制作的。那么为什么工业铝型材这么受汽车领域的欢迎呢现在提倡新能源汽车，就需要减轻汽车的重量。汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。而工业铝型材质量轻，但是承重却很大，正好符合这个要求。铝的密度约为钢的1/3，是应用广泛的轻量化材料。以美国生产的汽车产品为例，1976年每车用铝合金仅39kg，1982年达到62kg，而1998年则达到了100kg。
铝基复合材料铝基复合材料密度低、比强度和比模量高、抗热疲劳性能好，但在汽车上的应用受到价格及生产质量控制等方面的制约，还没有形成很大的规模。目前，铝基复合材料在连杆、活塞、气缸体内孔、制动盘、制动钳和传动轴管等零件上的试验或使用显示出了的性能，如本田公司开发成功的由不钢丝增强的铝基复合材料连杆比钢制连杆降重30%，对1.2L的发动机可提高燃料经济性5%;采用激冷铝合金粉末与SiC粉末(重量百分数2%)混合并挤压成棒材，用此棒材经锻造成型的活塞因强度高可降重20%，发动机功率大幅度提高;用铝基复合材料强化活塞头部而取消道环槽的奥氏体铸铁镶块可降重20%;铝基复合材料制动盘比铸铁制动盘降重50%。当然以上这些工业铝型材在汽车领域的应用，需要根据需求进行量身定制。
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