、 用万用表测量： A 、电池放电模式下测量：测量电池组中各个电池端电压，若其中一个或多个电池端电压显明高于或标称电压（标称电压12V/节），判断电池老化。
B 、 市电模式下测量：电池组中各个电池端的充电电压，若其中一个或多个电池的充电电压显明高于或其他电压，判定电池老化。
C、 测电池组的总电压：电池组总电压明显标称值（以C1K电池组标
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、 用万用表测量： A 、电池放电模式下测量：测量电池组中各个电池端电压，若其中一个或多个电池端电压显明高于或标称电压（标称电压12V/节），判断电池老化。
B 、 市电模式下测量：电池组中各个电池端的充电电压，若其中一个或多个电池的充电电压显明高于或其他电压，判定电池老化。
C、 测电池组的总电压：电池组总电压明显标称值（以C1K电池组标称值是36V为例），充电8小时后乃不能恢复到正常值，即使恢复到正常值，放电时间达不到正常放电时间，判定电池老化。
D、电池开机测量：UPS不开机，也不要接市电，先用万用表测量电池组总电压，以C1K为例，此时电压可能在36V-40V之间，属于正常值，表笔不要离开，一直盯住万用表的指示，然后接开机键，若此时电池总电压马上降至30V以下乃至十几伏，UPS马上自动关机，关机后电压立即恢复到原有值。判定电池老化。一些电池的排气阀底座是可以旋开的，可以不打开橡胶的排气阀而旋开排气阀底座。
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蓄电池的荷电态SOC指的是电池可以放出的容量跟其额定容量的比。这一数据对邮电通信电源系统和正在使用的动力电池组十分重要。
1992年David O Feder发表了用MIDTrONic Celltronand Midtron电导测试仪对阀控密封铅酸蓄电池（VRLA）的测试和统计结果。图1示出了336块1000Ah密封铅酸蓄电池用263 A放电至1。80 V的放电时间跟电池电导（内阻的倒数）的分布。由于电动观光车蓄电池会进行自放电，如果车辆长时间不用的话有可能导致电动观光车蓄电池电量耗光，启动不了车辆或者损坏蓄电池。可以看出，它们之间存在线性相关关系，相关系数R2=0.825。
由此有人提出对于在线使用的阀控密封铅酸蓄电池，可以用测得的电导值去推测它们的剩余容量。虽然十多年前本人从客观实际出发已多次对这一观点提出了否定的看法，而后被众多的同行所认可。大量的人工测量，特别是核对行放电，费时费力，对于测量人员的人身安全不利，劳动效率较低，因此蓄电池组监测应该做到提高人员劳动率。但今天仍有一些人没做过试验不假思索地引用上述已经过时的观点，因而重提一下上述观点的“症结”。
在维护实践中发现，胶体电池在安装使用约半年后，个别胶体电池壳体鼓胀情况非常严重:电池的侧壁和壳盖均有不同程度的鼓胀;安全阀处漏液非常明显，电池盖面的酸液痕迹分布基本上以安全阀为中心呈'喷射'状;电池漏液造成电池仓仓体被锈蚀;安全阀口裂纹。在电动汽车蓄电池养护分享环节，相关向我们普及了关于蓄电池的一些知识以及平时使用过程中应该注意的事项。
从维护记录和现场的情况分析，造成这一现象的原因主要有以下几个方面:
一、安全阀对外排气不畅。安全阀具有调整电池内部气压的作用，正常情况下应能够及时释放内部气体。胶体电池在使用初期，由于电池内部的电解液比较'富裕'，充电过程中的气体析出量大。铅蓄电池在使用一段时间后要补充硫酸，使电解质保持含有22～28％的稀硫酸。如果安全阀出现问题使排气不畅，当电池在充电过程中的气体析出量大到一定程度时，就会因'胀气'导致壳体鼓胀，甚至出现安全阀口开裂。
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