LNG供应链碳排放量和抵消责任还未解决尽管是一个减排的有效手段，但碳中和LNG交易市场也有缺陷，那就是关于LNG供应链碳排放量和抵消责任还未解决。例如，欧盟和韩国目前的碳排放交易系统仅停留在层面，整个供应链中的排放被忽视。因此，缺乏标准的做法实际上阻碍了买卖双方进行碳中和的LNG的交易。
近的研究统计，17万立方米的LNG货物在其总生命周期内的平均碳排放量约为25万吨二氧化碳
LNG设备厂
LNG供应链碳排放量和抵消责任还未解决
尽管是一个减排的有效手段，但碳中和LNG交易市场也有缺陷，那就是关于LNG供应链碳排放量和抵消责任还未解决。例如，欧盟和韩国目前的碳排放交易系统仅停留在层面，整个供应链中的排放被忽视。因此，缺乏标准的做法实际上阻碍了买卖双方进行碳中和的LNG的交易。
近的研究统计，17万立方米的LNG货物在其总生命周期内的平均碳排放量约为25万吨二氧化碳当量。抵消每吨二氧化碳当量的碳排放成本在7美元至10美元之间，具体取决于LNG产地，所用船舶的类型和天然气的终用途。也就是说，每17万立方米LNG货物的抵消成本为150-200万美元，相当于每MMBtu 0.5-0.8美元。
有一些液化工厂液化的LNG温度非常低,卸车进储罐后达
一般我需要的液体的温度是越低越好，为什么需要对液体增温呢？
答：有一些液化工厂液化的LNG温度非常低，卸车进储罐后达-152℃,加注到汽车的气瓶中，汽车在使用时，由于汽车汽化器比较小，汽化量不足以汽化非常低的LNG液体，汽化后有可能造成温度非常低，或有一些残液，进入发动机后，会造成发动机动力不足，耗气量大大增加。预先对储罐内的液体进行增温后，就会解决这些问题。
为常见的锅炉和柴油机两种动力装置
主推进动力装置
众所周知，主推进动力装置对于整个船舶的结构起着重要作用，对于LNG船也同样如此，在船舶动力装置各组成部分中，无论从使用占比、制造所花费成本来看，还是从保养检修，日常人员检查维修所投入的费用和工作精力来看，推进装置都处于不可取代的地位。传统上，所有大型LNG船都采用锅炉汽轮机装置来驱动。虽然这种推进装置已经极大证明了其可靠性，但是和其他选择方案来比，其热效率低、经济性差、体积和重量大的缺点也被放大。
目前,对于LNG船的主动力装置主要分为两种，一种为传统的锅炉汽轮机装置，另一种就是柴油机装置。此外还开发了例如以柴油机为主的双燃料混合装置等其他多种衍生的主动力装置，这些装置的普及应用及其带来的种种益处也促使人们对于LNG船主动力装置观念的改变。本文主要介绍的是为常见的锅炉和柴油机两种动力装置。
不同模式的LNG罐箱运输经济性分析
现有集装箱船专船运输
选取市场上的4万吨级集装箱运输船进行测算，其可装载290-330个40英尺LNG罐箱。以每航次的往返时间为15天，重箱出、空箱回的运营模式进行测算，可得LNG罐箱的运输成本为1150-2038元/吨。
新建船舶专船运输
以某型可在主甲板上承载380个40英尺LNG罐箱的LNG罐箱甲板运输船为例，新建船舶约需2亿元。以每航次的往返时间为15天，重箱出、空箱回的运营模式进行测算，可得LNG罐箱的运输成本为1415-1778元/吨。
上述不同模式的LNG罐箱运输经济性分析，均为在一定的假设条件下进行测算，并不是要对比出哪一种运输模式更为优异，不同的运输船型、船舶运费的市场价格波动、航线、单次运量、罐箱周转利用率等均会对LNG罐箱运输经济性产生重大的影响。只有结合具体项目的详细情况和条件，才能筛选对比出为经济性的运输模式。
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