抗爬阻力。同直结8型扣件一样,用扭力矩60Nm紧固螺栓拧紧弹片扣压件,当对钢轨纵向加载至3.0kN时开始滑动,则钢轨抗爬阻力为3.0kN,满足设计目标值。另外,防振垫板沿钢轨纵向方向的纵向水平刚度约为4MN/m。
钢轨小返角和轨头横向位移。根据对减振扣件的静态斜角载何试验,在设计荷载作用下,钢轨小返角和轨头横向位移分别为0.0307rad和6.1mm,与理论计算值比,分别
港口铁路扣板
抗爬阻力。同直结8型扣件一样,用扭力矩60Nm紧固螺栓拧紧弹片扣压件,当对钢轨纵向加载至3.0kN时开始滑动,则钢轨抗爬阻力为3.0kN,满足设计目标值。另外,防振垫板沿钢轨纵向方向的纵向水平刚度约为4MN/m。
钢轨小返角和轨头横向位移。根据对减振扣件的静态斜角载何试验,在设计荷载作用下,钢轨小返角和轨头横向位移分别为0.0307rad和6.1mm,与理论计算值比,分别约大35%和30%。
胶垫耐久性。通过对扣件的静动态验,在偶发和平时大荷载反复作用10°次后,经检测均未发橡胶垫板表面和粘结部分有裂纹和剥离等异常现象,防振垫板厚度约有10%的变形,但其物性却没有变化。
绝缘性能。根据对干燥时、降雨时和污损时对扣件绝缘电阻的试验,两组扣件的左右两股钢轨间的绝电阻为10k2,充分满足新干线目标值0.35s/km(相当于两轨绝缘电阻5k2)的要求。
当前,这种减振扣件已试铺在既有线的直线和缓和曲线区间,经改进后,计划在新干线上试铺。
KL14型扣件目前被世界上40多个和地区采用和试用。
在20世纪六七十年代,在混凝土枕无缝线路上主要采用带铁垫板的分开式扣件KB型扣件,这种扣件在轨枕中预设绝缘套环,以T形螺栓紧固铁垫板。的K型扣件采用刚性扣板扣压钢轨,后来扣压件采用类似英国BJB扣件的弹条(又称蟹形弹条)。另一种扣件是无铁垫板的不分开式扣件XE型扣件,这种扣件的使用量很少,仅占总铺设里程的5%,类似于法国RN型扣件,只是用T形螺栓而不是螺旋螺栓和塑料套管紧固弹片。针对上述两种扣件存在的问题,除将两种扣件进行改进外,在20世纪60年代,苏联开展了新扣件的研制工作。1962年~1969年设计了12种不同结构的扣件,经试制和室内试验后,试铺在科学研究院的环行试验线上进行运营试验,试验后将其中的∏型扣件和XBP型扣件进行扩大铺设试验,推广使用。
B型扣件为带铁垫板的不分开式扣件,扣压件有弹条和弹片两种形式。轨下和铁垫板下均使用橡胶垫板,轨下垫板有两种,一种厚度为7~8mm、刚度为120kN/mm,另一种厚度为12~14mm、刚度为50kN/mm。下垫板和铁垫板下垫板的串联刚度为38~69kN/mm。XBP扣件的弹片为双层式的,当弹片的上部接触弹片的下部时意味弹片紧固到位。该扣件轨下橡胶垫板的刚度为50kN/mm。
目前德国无砟轨道使用的扣件为300型扣件,尽管也有采用其他形式的扣件,如336型、ERI/bWG型和A8型等。
300型扣件为有挡肩带铁垫板的不分开式扣件,铁垫板只传递垂向荷载而不传递横向荷载,横向荷载由轨距挡板传递使用铁垫板的目的是减小钢轨的侧倾,即保证较小的动态轨距扩大。扣件的垂向弹性主要由铁垫板下的弹性垫板提供。该弹性垫板的刚度为22.5kN/mm。通过更换不同厚度的轨下垫板和在弹性垫板下垫入调高垫板,该扣件钢轨高低调整量大可达-4~+56mm。轨距的调整靠更换不同尺寸的轨距挡板进行,轨距的调整量为±8mm。
336型扣件为无挡肩扣件,与300型扣件一样,扣件的垂向弹性主要由铁垫板下的弹性垫板提供。由钢轨传来的横向力由铁垫板的摩擦力和螺栓的横向反力平衡。固定铁垫板的螺栓的结构与前述的荷兰扣件相同,螺栓通过胶结剂锚入支承结构的预留孔中。通过偏心环调整轨距,利用铁垫板下的调高板来调整钢轨的高低。
67型扣件，扣板式扣件均为刚性扣件,在轮载作用下扣件很快便松弛。为防止钢轨爬行,不得不在钢轨上安装防爬器,这大大增加了线路养护维修工作量。为了长期保持扣件有效的扣压力,不必使用防爬器而能防止钢轨爬行,从1963年起开始进行拱形弹片式扣件的研究设计和试制试铺。1967年经技术鉴定后推广使用,称
拱形弹片式扣件,又称67型扣件。以后又根据制造和使用中发生的问题进行了多次修改,主要是螺旋道钉方台上部尺寸加长、增加冷加工道钉的形式、取消轨距挡板前端下面的缺口和增加补强弹片等。该扣件曾被用于20世纪70年代我国援建的坦赞铁路。
67型扣件在一定程度上提高了扣件的有效扣压力,满足不需安设防爬器的要求。但该扣件扣压力不足,弹片弹性差,容易发生弹片松动甚至螺母松脱的现象。因此该扣件自1975年起逐渐被停止使用。
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