武汉钢宁科贸有限公司是一家集贸易、加工配送、运输为一体的钢铁贸易企业。欢迎各位新老客户来电咨询！
标准名称：冷成型热轧汽车结构钢板
化学成分（熔炼分析）%
Si : ≤0.35
Mn : ≤1.50
P : ≤0.03
S : ≤0.025
Ti : ≤0.22
Nb : ≤0.09
Ait: ≥0.01
试样测试
ND钢耐酸板价格
武汉钢宁科贸有限公司是一家集贸易、加工配送、运输为一体的钢铁贸易企业。欢迎各位新老客户来电咨询！
标准名称：冷成型热轧汽车结构钢板
化学成分（熔炼分析）%
Si : ≤0.35
Mn : ≤1.50
P : ≤0.03
S : ≤0.025
Ti : ≤0.22
Nb : ≤0.09
Ait: ≥0.01
试样测试（ 拉伸、弯曲、试样为横向 ；Mpa ）。
屈服：≥420
抗拉：480-620
延伸：≥21
使用范围：本牌号系列为细晶粒钢，具有良好冷成型性。用于要求良好的冷成型性能并有较高或高强度要求的汽车大梁、横梁等汽车结构件。
还有一些行业或合作伙伴，包括卡内基梅隆大学（CMU）的钢加工及产品研发中心，以及美国科学基l金会赞助的工学合作研发中心等，也加入到了这个项目中来。这些合作伙伴，包括钢铁公司如AKSteel、NucorSteel、Severstal和USSteel等以及汽车制造商如通用及丰田等，提供了超过30万美元的成本分摊资金。为了适应这一需要与变化，我们将已将GB/T8731-88标准列为今年修订计划，现正准备标准的讨论稿，按计划明年完成审订工作。
Q&P工艺路线
据洛斯阿拉莫斯实验室研发工程师KesterClarke介绍，CSM/LANL小组研究的工艺称为淬火与碳分配。“这就是汽车行业开发所谓的‘第三代’高强度钢的其中一种方式，用于制造强度更高、更安全、更轻且经济实惠的汽车，”他说道。
“通过这种方式，材料工程师将开发一种‘有机的’复合材料结构，由相互混合的软硬区域组成，可以确保材料在具有强度的同时也具有延展性，而这两种特性很难同时实现，”Clarke解释道。
Q&P是一种生产马氏体钢的新工艺，这种钢在加热后还可以保持一定量的奥氏体。钢在高温淬火后将形成不完全马氏体及不完全奥氏体微观组织。接下来的碳分配步骤是耗尽部分马氏体中的碳，然后将剩余部分转移到奥氏体中。在的淬火到室温过程中，富碳奥氏体保留在钢微观组织中。2013年12月，已完成对鞍钢冷轧厂原4号镀锌生产线的升级改造，配备了质量检查和控制设备，对清洗段主体设备等部位进行了整体更换和修复，并对全线影响到钢板表面质量的辊系等进行了升级更换。
在使用Q&P工艺时，Clarke表示，“我们试图将一些有用的合金元素分配到微观组织的某些区域。基本的目的是要把马氏体中的碳，也就是硬的部分，转移（扩散）到奥氏体中，也就是柔韧的部分，然后将其稳定下来。这样，你就得到了亚稳奥氏体，产生所谓的TRIP效果，即我们所说的相变诱发塑性。伴随着需求变化和相关理论与技术的进展，21世纪的汽车用钢将会以更高质量和更多品种的面貌出现在人类面前。”
在采用这种钢材制造的汽车部件受到碰撞时，富碳的奥氏体会转变为马氏体，后者比前者强度高，而且不易发生塑性变形，这种物理特性对确保汽车安全性来说非常重要。
合金添加剂及热处理
考虑到TWIP钢和奥氏体不锈钢等第二代汽车用钢的合金含量高导致了成本较高的情况，美国AISI组织多家大学、钢铁公司和汽车公司研发第三代汽车用钢。它将有别于现有的以BCC组织结构为主的一代汽车用钢和以FCC组织结构为主的第二代汽车用钢，以提高强塑积为目标。钢铁研究总院等单位也在开展研发，试验钢的强塑积达到了40GPa%，较代汽车用钢强塑积翻番。Q&P是一种生产马氏体钢的新工艺，这种钢在加热后还可以保持一定量的奥氏体。
长形钢材主要是各种类型的特殊钢材，应用于汽车发动机、传动、悬挂、底盘等零部件。这些零部件一般需要承受各种动载荷的作用，汽车的、轻量化和高安全性同样需要这类钢材向高强度化方向发展。但是高强度化导致的疲劳破坏和延迟断裂问题需要解决。为了降低成本和节约能源，汽车锻钢件应用了微合金非调质钢，同时提高了零件的均匀性。近年来，微合金化元素成本持续提高，需要研发少无微合金化元素的新型非调质钢。在高强钢的布局方面，鞍钢在重庆和广州建设了高强镀锌汽车板项目。
近年来，国内各单位积极研发汽车用钢，从过去的仿l制学习，开始了自主研发汽车用钢。
无论是汽车用钢扁平材，还是汽车用钢长形材，在过去的数年间都以提高强度为核心目标取得了长足的
