广州黄埔区是一个比较大的港口城市,其中的集装箱必然是港口城市的一个特色,衍生出来的广州二手集装箱的发展同样引人注目,所谓的二手集装箱就是区别于原装的集装箱,是被使用过的二手产品,其使用率也是极其高的。广州二手集装箱的销售自然与一手产品销售不同,二手集装箱的销售据点具有集中性,是市场为了规范化的经营而形成的一种独具特色的二手市场。对于广州这样经济发达的城市来说,集装箱自然是随处可见,
集装箱厂
广州黄埔区是一个比较大的港口城市,其中的集装箱必然是港口城市的一个特色,衍生出来的
广州二手集装箱的发展同样引人注目,所谓的
二手集装箱就是区别于原装的集装箱,是被使用过的二手产品,其使用率也是极其高的。广州二手集装箱的销售自然与一手产品销售不同,二手集装箱的销售据点具有集中性,是市场为了规范化的经营而形成的一种独具特色的二手市场。对于广州这样经济发达的城市来说,集装箱自然是随处可见,很多厂家都对广州晶造集装箱情有独钟,这主要是这些二手集装箱具有很多潜在的价值。

二手市场就是将所有二手产品集中起来进行销售的一种经营场所,根据二手产品的不同会形成多种不同的市场。欧洲是二手市场的发源地,当时的穷苦人们为了实现资源的有效利用,将自己的不再合用的产品拿到集市中去兑换成自己需要的产品,这就是二手市场的初原型。开始的交易物品以衣物居多,由于卫生条件的限制上面会有很多的跳蚤,因而在命名上采用以小代大的手法又被称为“跳蚤市场”,一方面是指代其中的跳蚤,另一方面也是形容市场内交易物品的小而多,这一称呼直到今天仍然在被人们使用。 随着二手市场优势的凸显,这种经营模式逐渐被人们应用,形成了独具特色的二手市场。二手集装箱就是其中一个有机组成部分,也是二手产品需求者们寻获产品的一个重要场所。

新箱初次投入使用是在国际贸易中,或者说是远洋航线上。买主无非是晶造船公司或租箱公司,二者保有的集装箱量按TEU计,比例约为55:45。通常情况下,新集装箱在大洋上漂泊10~12a后,就要退出国际运输。近年来,每年新投入使用的集装箱约为300万TEU,而从国际航运中退出的旧箱约有100万TEU之多。

决定集装箱次退役的因素,也就是箱主决策是否放弃或出卖旧箱、购进新箱时要考虑的问题很复杂。(1)箱子的状态, 主要指以前受损的情况和目前的状况。无船承运人他们专门经营集装货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务,可以具备实际运输工具,也可不具备。旧箱的状态主要看结构:梁、立柱和木地板。(2)箱子剩余使用年限或者剩余价值。(3)新箱的价格因素。由于目前几乎所有的干货箱都是在我国制造的,近年来价格变动很小,20英尺箱在2000美元上下,因此这一因素一般无须着重考虑。(4)国际集装箱班轮运输市场走势, 尤其是3大东西远洋航线的箱运量的平衡情况,我国与欧美贸易的巨大差额对国际集装箱班轮运输各方面都产生非常大的影响,集装箱的次退役也不例外。(5)箱子所在的地理位置,这个因素有时甚至起到决定性的作用。以一种比较极端的情况为例:如果卸空的集装箱是在美国中部(如芝加哥),要将其调运到亚洲主要货源地,仅美国一侧的陆上费用就高达650美元,加上海运费用(假定箱主就是运输该空箱的船公司)和码头装卸费,其总和与1个已服役8~9a的箱子的剩余价值(20英尺二手箱的平均价值1000美元)相差无几,要是这个空箱受损尚未修复(在美国修理箱子的费用动辄超过400美元),那么决策的结果更是不言而喻的—弃旧箱购新箱(如果旧箱状况还可以,找得到下家,那就多少卖点钱)。(6)船公司间的收购与兼并。有时这也会促使旧箱提前退役,因为出于公司的市场形象和管理需要,原有的集装箱要重新涂饰,换上新公司的标记。对于有相当役龄的旧箱,与其花一笔不小的费用涂刷他们的"老脸",还不如卖掉他们,订购涂漆好新标记的新箱。

集装箱化运输衍生的行业还有二手集装箱经营业。开展这项业务的多数是大的箱主:远洋船公司、租箱公司及其下属分公司。本文开头提到的那位先生就是一家租箱公司二手集装箱部门的经理。也有独立经营二手建筑箱的公司,有的经营规模很大,如英国的TAL国际,每年经手的二手集装箱多达5万只,在有近200个网点。除了一般的收购、修理、改装和出售业务外,TAL国际还开展一种类似船舶买卖经营方式的业务:

当一家船公司有大批量集装箱快要到次退役箱龄时,TAL就与其签约购买旧箱,让其按“卖出去,租回来”的方式继续使用这些箱子。由生产企业在工厂完成顶底、角柱、窗和门整体结构及保温板的制作,然后以箱底作为承载机构,将顶作为盖板,组装成20英尺标准集装箱。这是一种双赢的买卖:TAL无须一下子付出大笔费用而积压众多旧箱,还可以尽可能地延长集装箱的轮服役期;船公司可以根据航运市场情况灵活调节其控制的集装箱总量。总体上说,独立经营二手集装箱的公司数量越来越少,因为大的箱主,无论是船公司还是租箱公司,控制箱子的比例越来越高,他们不光有条件和能力经营这个行业,而且凭借其规模效应、运输特长和网络,能把生意做得更好。

以马士基的一种副业为例,该公司大批量地从我国买进30t级的20英尺干货箱,这些箱子只涂刷2遍油漆,没有公司标志,就近装货运至北美或欧洲,然后在当地卖出。马士基买进的价格是1900~2000美元,而卖出的价格是2000~2400美元,也就是说,1个20英尺干货箱,马士基不但能免费用1次并且多还能赚400美元。北美和西北欧地区基本上没有生产干货箱的厂商,公路和铁路用的国内箱基本上是40英尺和45英尺的箱子,甚至还有53英尺的大箱子。20英尺的干货箱,尤其是30t级的是比较稀缺的,用过1次的箱子自然能卖出好价钱,但如果是空的新箱运到这些地区,加上运费就不止2400美元了。仅2007年1年,马士基就这样运作3万个箱子,以平均差价200美元计,600万美元的纯利对这样的大公司而言也不无小补了,况且其兼并渣华—铁行后赢利状况一直不佳,因此该公司决定2008年将这一业务箱量提高到10万个箱子。马士基的成功启发了其他船公司,准备仿效的除了集装箱班轮公司排行榜上的达飞公司外,还有不少较小的船公司。

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