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DHL退出市场与其说是退出UPS用并购和扩展构建完善的网络进军物流市场，发展货运行业和航线；FedEx借助强大的机队力量，继续“无所不包”；TNT进军企业级物流市场，比如汽车行业等……相比之下，DHL优势是抢入新市场。譬如东欧，以及重新回到科威特；国际快递公司包裹单件重量要求：DHL单件不能超69KG，超过加
天津Fedex国际速递价格
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视频作者：天津市展翼货运代理有限公司
DHL退出市场与其说是退出
UPS用并购和扩展构建完善的网络进军物流市场，发展货运行业和航线；FedEx借助强大的机队力量，继续“无所不包”；TNT进军企业级物流市场，比如汽车行业等……相比之下，DHL优势是抢入新市场。譬如东欧，以及重新回到科威特；国际快递公司包裹单件重量要求：DHL单件不能超69KG，超过加收175RMB/件，DHL小货促销都需要寄件人抬头。譬如1986年进入市场与外运合资，都是DHL抢滩新市场的亮点。但在，2005年进入后除了外，DHL的动作却一向缓慢，先发优势荡然无存。
优势没有发挥的同时，DHL反应慢的劣势也被一再放大。而且，DHL并没有深刻反思自己如何与低成本航空竞争的问题。不单单是在、印度市场，更包括未从并购策略上思考收购蓝标之后的双运作。因此，DHL退出市场与其说是退出，不如说是策略调整。从大力拓展国内业务转换为以国际件为主，进而延展至国内的策略。笔者判断，不超过两年，DHL定会回来，但能不能胜利地回来，这才是问题的本质。据了解，目前快递行业竞争非常激烈，大多数快递公司依靠电商平台存活。
传统货运业务流程存在用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐等不足之处,严重影响了铁路既有货运场站吸引货源。
1.货运用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐。要求货主在运货前20天左右提出月度要车计划,这对大宗稳定物资的运输是可行的,但对零星物资的运输及以高附加值货物来说,无疑增加了货主的机会成本费用。车站只能受理而无权批准日常计划,延长了承运周期,因而大大削弱了铁路货物运输的竞争力。更重要的是，该业务在海关、航空等部门均享有优先处理权、它以高速度、高质量为用户传递国际、国内紧急信函、文件资料、金融、商品货样等各类文件资料和物品。
2.单个客户取送货使得总成本较高。在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
3.货运计划兑现率低。计划落空有很多原因,主要有铁路因限装、去向、车种、箱源不足等无法按计划装车,货主因担心计划不能兑现而无货先报或一货多报使计划落空等。要车计划申报中有虚糜现象等。
4.及铁路局的货运计划编制根据下级申报的要车计划汇总而成。这种计划编制方式在铁路实行“直通、管内归己”的财务制度下,极易造成装车去向、限制口装车数、品类装车数等数据的现象出现。
5.统一计划任务的下达无法适应市场的需要。市场经济下,运输需求是多变的、非均衡的。货运计划任务一直采取上年的实绩加上一定的增长量就是今年的任务数,造成计划任务难以完全与运输市场的实际情况匹配,影响铁路运力资源的合理利用。
6.不利于开展市场营销活动。由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确地传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。但个别快递员未征得同意就将快件直接放入快递柜,引起了收件人的不满，而因取件超时产生的快递柜代存服务费应该由谁来付，值得商榷。
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