6.调整钢轨高低位置的部件主要指无砟轨道扣件的调高垫板或填充垫板。
国外钢轨扣件的发展第二次前铁路轨枕除数采用钢枕外,全都用木枕和普通道钉扣件。后,随着铁路的发展,由于木材供不应求,很多便大力发展混凝土枕及研发相应的扣件系统在众多中,法国、英国、德国、荷兰、俄罗斯和日本等都研发了各具特色的混凝土枕扣件系统。即使在木材资源丰富、目前木枕用量仍占轨枕总用量90%
43KG铁路扣板厂家
6.调整钢轨高低位置的部件主要指无砟轨道扣件的调高垫板或填充垫板。
国外钢轨扣件的发展第二次前铁路轨枕除数采用钢枕外,全都用木枕和普通道钉扣件。后,随着铁路的发展,由于木材供不应求,很多便大力发展混凝土枕及研发相应的扣件系统在众多中,法国、英国、德国、荷兰、俄罗斯和日本等都研发了各具特色的混凝土枕扣件系统。即使在木材资源丰富、目前木枕用量仍占轨枕总用量90%以上的美国,也由于混凝土枕承载能力强而在重载运输线和东北走廊采用混凝土枕并研发了混凝土枕扣件。
为了减轻在环境条件恶劣的区段(如长大隧道)的线路维修的工作量,早在20世纪60年代初便开始研发无砟轨道和配套的钢轨扣件并在隧道内使用。1964年开通运营的世界上首条高速铁路日本东海道新干线的运营经验很快表明,传统的有砟轨道由于线路维修工作量太大不能适应列车高速运行的需要,于是日本在昭和40年即1965年开始设立专门机构研究无砟轨道和配套的扣件系统,并在山阳新干线上的隧道中和高架桥上推广使用。稍后20世纪70年代初德国也大力开展无砟轨道和配套钢轨扣件的试验研究,并把无砟轨道用于路基上。
直接5型扣件用套管和T形螺栓来紧固铁垫板，套管内置有用来卡住T形螺栓翼部的卡座,紧固后螺栓的紧固力达60~80kN,利用铁垫板与其下的绝缘垫板和铁垫板与盖板的摩擦力来平衡钢轨传来的横向力。弹片的前段和后段均弯曲,使前段与钢轨的接触点以及后段与铁垫板的接触点接近T形螺栓的轴线以减小螺栓孔部位的弹片的弯矩并充分利用弹片前段和后段的弯曲变形。为防止螺栓锈蚀,在预埋套管内充填防锈防水油。该扣件的钢轨高低位置调整量为30mm(轨下10mm,铁垫板下20mm);每股钢轨的左右位置调整量为10mm,并可连续无级调整。
直结5型扣件和直结4型均用于板式无砟轨道,属小阻力扣件,每个弹片的扣压力为3kN,并配套采用复合垫板,目的是减小扣件阻力以减小轨道板凸型挡台的受力。直结8型扣件是直结5型扣件的改进型,为克服直结5型扣件弹片的弹性不足导致弹片容易脱落的现象,改进了弹片的设计,弹片改为双层式,以上弹片的前端刚好接触轨底为紧固标准控制弹片的紧固力。双式弹片的弹性有了大幅度的提高,螺栓轴线处弹片的垂向形量从直结5型扣件的1.3mm提高到4.1mm,弹片的前端刚度从直结5型扣件的2kN/mm降低为0.5kN/mm,其他性能同直结5
弹条Ⅱ型扣件和弹条Ⅲ型扣件
随着国民经济的发展,铁路运输日益紧张,重载运输和列车速度的提高对轨道设备的要求也越来越高的。根据多年的使用经验,弹条I型扣件已不能完全满足重载运输的需要。主要问题是弹条的扣压力和弹程偏小,影响了扣压力的稳定和防松能力;弹条强度储备不足,在使用一定时间后残余变形量大,使弹条有效扣压力减小,防爬能力降低;在小半径曲线上,当弹条松动时扣件沿混凝土枕挡肩上滑,不能解决混凝土挡肩破损和轨距扩大的问题。为此“与新型轨枕相配套的扣件和垫板”被列入1988年铁路科学技术发展计划,以研发适应重载运输的钢轨扣件。
研究方案之一是保持原弹条I型扣件的基本结构,只改变弹条设计。初的方案是把弹条的直径从弹条I型扣件的13mm增大到14mm,并改变弹条的外形设计,弹条扣压力大于9kN,弹程10 mm。考虑到新设计的弹条的性能与原有弹条相比提高不大,但单个弹条的质量却从449增加到645g,即增加了44%,因此从扣件的看新设计的弹条并不可取。
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