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DPF 对 PM 的初始过滤效率主要取决于微孔结 构，孔的平均直径分布窄，对 PM 的过滤效率更 高。当 DPF 捕集到一定量的 PM 时，DPF 微孔结 构对 PM 的过滤效率没有明显的影响。对比了 重结晶碳化硅和堇青石材料 DPF 对 PM 的过滤效 率。这 2 种材料具有相同的壁厚和目数，但是微观 结构不同，
叉车颗粒捕捉器
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DPF 对 PM 的初始过滤效率主要取决于微孔结 构，孔的平均直径分布窄，对 PM 的过滤效率更 高。当 DPF 捕集到一定量的 PM 时，DPF 微孔结 构对 PM 的过滤效率没有明显的影响。对比了 重结晶碳化硅和堇青石材料 DPF 对 PM 的过滤效 率。这 2 种材料具有相同的壁厚和目数，但是微观 结构不同，。很显然，重结晶碳化硅 DPF 初 始的 PM 过滤效率要高于堇青石 DPF，当 PM 捕集 到 0.5g/L 时，二者的 PM 过滤效率相当，高达 99%。这是由于此时 DPF 从深层过滤过渡到表层过滤。
传统的 DPF 涂敷技术都是基于把含催化剂的浆料涂敷在过滤壁内孔表面上的技术，然后通过涂敷一层 20μm 厚的多孔介质薄膜，在 DPF 过滤壁 面上形成薄膜结构。这种结构的 DPF 不仅能有效 地消除深层过滤和改善初始的 PM 过滤效率，而 且能提高 DPF 的再生速度。这种特性有助于减轻 DPF 的压差延迟，提高 DPF 在同一碳烟负载量和 流量情况下的压差重复度。对比了传统结构 DPF 与带薄膜结构 DPF 的压差分散性。
对于颗粒排放,仅靠柴油机的机内技术,无法 满足未来日益严格的颗粒排放特别是颗粒数量 法规.柴油机采用排气后处理净化技术,是未来重 要的发展趋势.在诸多排气后处理技术措施中,氧化催化转化器 (DOC) 和催化型颗粒捕集器 (CDPF)组合(以下简称 DOC+CDPF)是常见的颗 粒排气后处理技术路线.DOC是在蜂窝陶瓷 载体或金属蜂窝载体上涂覆催化剂(Pt、 Pd 等),降低柴油机排气中 HC、CO 和 PM 中可 溶性有机物(SOF)的化学反应活化能,使这些物 质能与排气中的氧气在较低的温度下进行氧化 反应,转化为二氧化碳和水.CDPF 是公认的 净化柴油机颗粒排放为有效的方法之一.由于 在 DPF 载体内部表面涂覆催化剂(Pt、Pb 等),可以有效降低颗粒起燃温度,在柴油机正常 工作时 250~500℃排气温度范围内,就可以实现 DPF 的催化再生.将 DOC+CDPF 结合起来 使用,不仅可以保证 CDPF 连续可靠的工作,降低 PM 排放,还能有效降低 HC 和 CO 等.
大多数现代机后处理系统由三元催化器(TWC)和GPF组成。本研究中测试的后处理系统包括布置在紧耦合位置(CC1)的TWC和布置在第二紧耦合位置(CC2)的GPF。本研究对2种带TWC的GPF进行了测试。表2为TWC和GPF的相关技术参数。2种GPF均由相同的壁流式载体构成，壁厚为0.2 mm，含量较低，2种GPF容积相似。2种GPF的主要区别在于其中1种GPF是量产的，另1种GPF为新开发的，具有更技术，分别标记为“GPF-1”和“GPF-2”。试验内容包括在1辆车上测试2种GPF，并在2台发动机上测试2种GPF。
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