Vossloh1403和336系统钢轨扣件
这2种扣件系统均属于无承轨槽的铁垫式扣件系统,适用于高速重载铁路和城市轻轨铁路混凝士无碴轨道和钢结构轨道。它的主要性能是确保能用高弹性基板支承钢轨,以有效降低振动作用,以及具有高度的灵活性,以适应当地的条件。
无碴道岔钢轨扣件
岔区无碴轨道弹性是非常重要的一项关键技术。由于无碴道岔各部位支承条件的不同及岔枕长度的不
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Vossloh1403和336系统钢轨扣件
这2种扣件系统均属于无承轨槽的铁垫式扣件系统,适用于高速重载铁路和城市轻轨铁路混凝士无碴轨道和钢结构轨道。它的主要性能是确保能用高弹性基板支承钢轨,以有效降低振动作用,以及具有高度的灵活性,以适应当地的条件。
无碴道岔钢轨扣件
岔区无碴轨道弹性是非常重要的一项关键技术。由于无碴道岔各部位支承条件的不同及岔枕长度的不,致使其轨下基础的支承刚度有所差异。为使岔区无碴轨道各部位的弹性均匀,钢轨挠曲变形大体一致,可通过使用硫化一体成型的弹性基板的结构、形状尺寸和刚度来实现。
从岔头至岔尾各部位弹性基板的静刚度,一般为17.5kN/mm而在尖轨和可动心轨部位则为10kN/m,其间可按2.5kN/mm刚度梯度变化。也就是要求岔区不同部位的钢挠度保持与区间轨道相同为1.3~1.5mm。
岔区轨道高度的调整可通过不同厚度轨下垫片或组合式塑料垫板来完成。轨距调整可通过使用偏心形子来完成。销子尺寸以1mm为一级,可调范围为±5mm。
从20世纪50年代起,铁路科研人员就开始研发配套钢筋混凝土轨枕的扣件系统,1953年开始螺栓扣板式扣件的研发,60年代初研发了以硫磺、水泥和砂子作为锚固剂的硫磺锚固扣板式扣件。到70年代,为适应六大干线铁路改造的需要,科研和设计人员经过长达10年的研究和改进,研发了弹条I型扣件,并编制了弹条型扣件铁道行业标准。弹条I型扣件使用钢轨距挡板和尼龙挡板座,弹条弹性好,扣压力大、保持轨距能力强,受到现场的普遍欢迎,很快成为干线铁路的主型扣件。
90年代,为满足铁路重载的要求,又相继研发了弹条Ⅱ型扣件和弹条Ⅲ型扣件。进入21世纪后,高速铁路的建设迫在眉睫,为满足高速铁路的需求,原立项“客运专线扣件系统研制”课题,由铁科院主持研发。经过3年的研究和实验,2007年自主研发的无砟轨道WJ-7型扣件和WJ-8型扣件通过的技术审查,广泛用于高速铁路。经过几十年的努力,铁路扣件已形成了分别适用于普速、重载、高速铁路,以及适应有砟、无砟不同轨道结构的成套体系,在铁路建设和运营养护中发挥重要作用。
3.保持和调整轨距的部件
对于不通过铁垫板传递横向力的扣件,通常指轨距挡板和挡板座、绝缘轨距块和铁座;对于通过铁垫板传递横向力的部件,是指铁垫板和轨距挡板以及绝缘轨距块。
4.提供弹性的部件
对于不设铁垫板的扣件,由轨下垫板提供弹性;对于设有铁垫板的扣件,可由轨下垫板或铁垫板下弹性垫板提供弹性,或者由轨下垫板和铁垫板下弹性垫板共同提供弹性(如我国目前地下铁道所用的扣件)。由铁垫板下弹性垫板提供性的主要优点是,由轮轨横向力引起的钢轨倾翻小。
5.提供绝缘的部件
轨下垫板和铁垫板下的垫板均具有很好的绝缘性能,因此,它们既是提供弹性的部件,也是提供绝缘的部件。绝缘轨距块和挡板座也兼有调整轨距和提供绝缘的功能,预埋套管既作为紧固件,也提供绝缘。
1966年,德国铺设了HM型扣件3(图2-11),取得了良好的效果。
HM型扣件以e形SKLI弹条扣压钢轨(故又称SKLI型扣件),以轧制的轨距挡板和工程塑料挡板座保持轨距,以螺旋道钉和塑料套管紧固弹条,扣件性能有了显著提高。弹条的扣压力为11kN,弹程达12mm当扣件要预组装在轨枕上时,由于弹条中肢较短,受螺旋道钉限制,在工厂预组装时不能将弹条的跟端放到轨枕挡肩上,只好将弹条转180°将弹条的扣压端放置在轨枕挡肩上,而将弹条的跟HM型(SKLI型)扣件端放置在轨距挡板前端的肋墙上。在正常组装时须将弹条转180°,使弹条前端扣压钢轨,弹条后端放置在轨距挡板后端的凹槽中,这样给弹条的安装作业带来了麻烦。为此,20世纪80年代末,又将扣件作了重大改进,采用了SKL14弹条扣压钢轨,并采用工程塑料制造轨距挡板,取消了轨距挡板座,称SKL14型扣件。与原SKLI型弹条不同,SKL14弹条中肢加长,中肢后部收窄。扣件预组装时,可将弹条两侧肢前端放置在轨距挡板前端的肋墙上,而将弹条的跟端放在混凝土枕的挡肩上。正常组装时只需将弹条前移,将弹条跟端放置在轨距挡板后端的凹槽中便可,简化了现场组装工作。由于弹条中段后端收窄,弹条也不能往钢轨方向退出。
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