涂装工艺
汽身的涂装工艺属于装饰、保护性多层涂装，是汽车涂装中工序、涂装质量要求的涂装工艺。
（一）常用的涂装工艺体系
常用的涂装工艺体系按涂层来分可分为二涂层体系（底漆+面漆）；三涂层体系（底漆+中涂+面漆或金属闪光漆/罩光清漆）；四涂层体系（底漆+中涂+面漆+罩光清漆，适用于对涂装要求更高的豪华车）。
一般常见的是三涂层体系，装饰性要求高的轿
新能源车阴极电泳涂料掉漆
涂装工艺
汽身的涂装工艺属于装饰、保护性多层涂装，是汽车涂装中工序、涂装质量要求的涂装工艺。
（一）常用的涂装工艺体系
常用的涂装工艺体系按涂层来分可分为二涂层体系（底漆+面漆）；三涂层体系（底漆+中涂+面漆或金属闪光漆/罩光清漆）；四涂层体系（底漆+中涂+面漆+罩光清漆，适用于对涂装要求更高的豪华车）。
一般常见的是三涂层体系，装饰性要求高的轿车车身、大客车和旅游车车身、载重汽车的驾驶室等一般采用三涂层体系。
按干燥条件来划分，可分为烘干体系和自干体系。烘干体系适用于大批量流水线生产的汽车涂装；自干体系适用于小批量生产的汽车涂装和大型特种汽车车身涂装。
大型客车、旅行车车身一般涂装工艺如下：
前处理（除油，除锈，清洗，表调）磷化清洗干燥底漆干燥腻子粗刮（干燥，打磨，擦净）腻子细刮（干燥，打磨，擦净）中涂（干燥，打磨，擦净）修整（快干中涂，干燥，打磨，擦净）面漆（干燥或罩光）分色（干燥）
大客车电泳对车身结构及材质的要求
整车用材要求。由于电泳漆需在至少160℃以上的高温进行烘烤才能成膜，因此电泳漆前不能装配玻璃钢、塑料、气撑杆等不耐高温的部件，如有需要应调至电泳后装配。但考虑施工方便性，前后围蒙皮应尽量选用铁制冲压蒙皮；仓门粘接密封胶采用耐高温胶粘剂，防止烘烤过程中产生过度收缩、开裂及粘接强度下降等问题，
厦门金旅采用耐高温双组份结构密封胶；焊装用丁基胶带及电泳前用密封胶需验证其耐高温性能，防止高温失效；改善焊装车间蒙皮装配工艺，减少蒙皮焊接预应力，确保电泳烘烤对蒙皮平整度不产生明显影响。不能采用钝化型的镀锌钢板，槽液不能完全润湿其表面，影响漆前处理及电泳效果。
如涂装车间可实现换撬，电泳与涂装宜采用独立撬体，以防止撬体执行大循环存在污染前处理及电泳槽液问题；如整车电泳不采用带撬入槽，入槽时需吊装窗立柱与边窗上沿的 “T”型交接点处，以防止侧窗立柱及侧边窗上沿型钢吊装变形问题，并且需全部采用厚壁型钢，如有必要增焊加强角以加强骨架强度。
在不影响合车装配的前提下，底盘合车工序所焊接的部件尽量移至电泳前施工，如必须在后工序装配但对外观颜色无要求的部件可采用悬挂方式置于车内与整车同时进行电泳，以充分利用电泳资源，全承载式车身应推行漆后机装工艺，减少带漆件焊接，提高焊缝部位防腐质量。
汽车电泳涂装知多少
电泳漆，也叫电泳涂料，现在还有很多人沿用“电泳漆”的称呼，而不用“电泳涂料”。随着常规喷涂的缺陷不断浮现，电泳开始变得越来越普及。电泳漆也开始不断更新换代，从阳极电泳漆到阴极电泳漆，从单组分电泳漆到双组分电泳漆，电泳漆的发展也促进了电泳涂装的发展，使更加多的产品不再使用喷涂技术而是使用电泳。
目前汽车行业几乎完全都是采用电泳漆作为底漆，电泳漆的好处是大大提高了工件内腔的防腐，同时由于其相对特殊的成膜方式，在耐腐蚀性上也高于普通喷漆。同时，电泳漆也方便流水线生产，提高生产效率。
不过虽然现在电泳漆在汽车行业应用很广泛，但也存在一些细节问题，下面总结几点具有代表性的问题供大家参考：
1、 汽车上的冲压件用什么电泳漆工艺？
答：一般用阴极电泳。阴极电泳涂装法就是把被涂物作为阴极，所采用的电泳涂料是阳离子型（带正电荷）。反之是阳极电泳涂装法就是把被涂物作为阳极，所采用的电泳涂料是阳离子型（带负电荷）。
2、 如何防止汽车零件表面的电泳漆脱落？
答：在做汽车零件加工时，适当降低漆膜硬度。硬度低了，韧性相对就高点，对漆膜脱落有益处。
3、 汽车车身电泳时夹具会不会被涂装？
答：汽车电泳漆都是把铁或镀锌铁等电泳涂装上，其他不导电或不锈钢是电泳不上的。
4、 为什么阴极电泳漆涂装后的工件表面有凹点？
答：工件脱脂前处理，除油不；电泳漆中含油分子。
5、 汽车电泳漆涂膜的厚度多少？
答：槽液参数，施工参数等正常的情况下，电泳漆膜厚度做到35以上都没问题。电泳涂装的一个特点就是，漆膜厚度可以通过调整参数来自由控制。不过一般汽车厂根据自身成本要求，都尽量在保证漆膜性能的情况下，保持漆膜厚度。一般为18um-25um。
汽车轻量化钢材及零部件表面处理技术的发展趋势（二）
一些低碳钢或低碳微合金钢作为汽车用的高强度钢，是经两相区热处理或控轧、控冷而得到的新型高强度钢材料，在基体铁素体的晶界或晶内弥散分布着硬质相马氏体，从而得到了好的钢铁材料综合性能，而用于汽车的前、后内纵梁等结构安全零部件。
多相合金钢主要是由细小的铁素体和大量的马氏体、贝氏体硬质相构成，含铌、钛等元素，通常是由于马氏体、贝氏体和析出强化的复合作用，使得合金钢材料强度高达800～1000 MPa，还具有较高的成形性和能量吸收能力，特别适合用于汽车的防撞杆、保险杠等零部件的制造。
一些汽车厂商通过优化汽车各个部分的结构设计，使汽车部件用高强度钢材的各处承载截面及钢材厚度更加合理；并且改进汽车发动机、底盘、内饰等零部件的结构，更进一步减轻汽车零部件及整车重量。可以说钢板的高强度化在汽车轻量化中做出了重要的贡献。
在过去的20年，使用高强度钢的汽车车身设计得到了的增长，目前仍然是集中在提高钢铁材料的强度和延展性，作为汽车轻量化设计的主要驱动力。未来的发展则不仅于强度和延展性，还可推广到更多范畴，特别是钢板的成形性，因为它依赖于汽车制造过程中应用的特定成形过程，需要不同的特性要求，如局部和全部成形性的加工设计。这将已知的材料概念扩展到新的维度，如均匀伸长、n值、拉伸翻边能力、弯曲角、氢脆等。
当然，在满足汽车轻量化的同时，还要保证汽车的安全性，可以采取调节汽车用高强度钢板的厚度，来提高汽车零件的抗变形性能，减缓碰撞冲击性，扩大钢材的弹性应变区等措施。汽车高强度钢板进行评估车辆碰撞安全性能，从结果中提取汽车结构变形、内部能量、接触力、侵入力和加速度等对整车结构耐撞性的影响。在车辆碰撞实验中发现的高强度钢材料凭借其优异的性能，在车辆碰撞安全性能方面具有相当大的发展潜力。
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