6)三层式弹性基板
所谓的三层式弹性基板,其构造是在弹性基板的下方再增加一块铁垫板,从而构成“铁垫板一弹性垫板铁垫板”的形式。上层铁垫板称为顶板,下层铁垫板称为底板。铁垫板与弹性垫板之间的结合,亦有分离式和粘结式之别。就锚固件与弹性基板的联结方式,亦有整体贯穿式和仅贯穿底板之分。
分离顶板贯穿式三层弹性基板。铁垫与弹性基板未粘结,仅用锚固螺栓贯穿三层固定在混凝土块
50KG铁路弹性垫板
6)三层式弹性基板
所谓的三层式弹性基板,其构造是在弹性基板的下方再增加一块铁垫板,从而构成“铁垫板一弹性垫板铁垫板”的形式。上层铁垫板称为顶板,下层铁垫板称为底板。铁垫板与弹性垫板之间的结合,亦有分离式和粘结式之别。就锚固件与弹性基板的联结方式,亦有整体贯穿式和仅贯穿底板之分。
分离顶板贯穿式三层弹性基板。铁垫与弹性基板未粘结,仅用锚固螺栓贯穿三层固定在混凝土块体上。底板能有效地保护弹性垫板,把磨损降至低。因三层性基板各组件并未粘结,故当个别组件磨损破坏时可更换,以降低养护成本。
分离底板锚固式三层弹性基板。三层各组件仍为分离式未粘结,但锚固螺栓仅穿越底板,将整付基板定在混凝土块体上,而顶板则用螺栓或铸铁挡肩贯穿性基板联结到底板上。
由于该型弹性基板是用锚固螺栓直接底板固定,非由顶板贯穿,故其横向弹性系数,应通过对基板造和形状的设计做出不同调整,以适应不同轨道系统的特定需求。
粘结底板锚固式三层弹性基板。三层组件均相互粘结成一体,但顶板和弹性垫板的面积略小于底板,锚固螺栓仅穿越底板将整付基板固定在混凝土块体上。
因三层组件间仅靠粘结剂粘结,无牢靠的联结,故当顶板受力时,仅由弹性基板承力和传力,并以弹性变形吸声减振,能充分发挥其受力变形的特性,但应特注意轨头横向位移不能过大。
(7)铁垫板
支承钢轨的铁垫板(顶板或底板)其主要功能在于保护弹性垫板,以使其磨损降至低,并兼结合锚固螺栓固定混凝土轨下基础之用。顶板厚度应能保证提供足够的抗弯强度,以防断裂。
顶板原则上采用压延材加工制造,也有球墨铸铁一体成型制造。底板则由耐候钢或延性铸铁制造。
顶板的钢轨承载面必须平整,并设有:40~1:20的轨底坡,以使钢轨中心受载或轨枕受力均衡,轨头垂直磨耗均匀。
顶板与轨底之间应插入硫化橡胶垫片,以缓和冲击作用。
日本新干线轨下胶垫刚度已从东海道新干线的90MN/m降低到60MN/m;东北、上越新干线板式轨道轨下胶刚度标准为60MN/m试铺试验时曾用过40MN/m,近在北陆、九州新于线上又试铺了30MN/m甚至20MN/m的。法国TGV高速线轨下胶垫刚度已由原来的130MN/m降至70MN/m,双重铁垫板层扣件已用到25MN/m德国ICE高速线轨下胶垫刚度已由800MN/降至70~80MN/m,无碴轨道标准22.5±2.5MN/m,客运专线无碴轨道为15MN/m±10%英国高速线所用轨下胶垫刚度原为700~900MN/m(塑料垫板),现用为100MN/m(橡胶垫板),高弹性轨下胶垫为30~50MN/m(圆柱形天然橡胶)。我国铁路轨道轨下胶垫刚度,普速线路为90~120MN/m,提速线为50~80MN/m,高速线为40~60MN/m,客运专线无碴轨道为25MN/m左右。
低刚度轨下胶垫的理论与实践依据
轮轨动力学分析
可以利用车辆-轨道耦合动力学基本理论及其计算软件,研讨轨下胶垫刚度对轮轨相互动力作用参的影响。轨下胶垫刚度K与轮轨作用力P2、道床振动加速度an、混凝土枕加速度a3及钢轨动位移Z的计算关系曲线。
随着轨下胶垫刚度Kp的降低,轮轨动力作用力P2、道床加速度au和混凝土枕加速度as呈减小趋势,但钢轨动位移Z却随之逐渐增大。它说明,降低轨下胶垫刚度对减小轮轨动力和轨下基础振动都是十分有利的,并且由于是单调对应关系,即轨下胶垫刚度越小,轮轨动力和基础振动越小。
f)须逐个检测旁承磨耗板上平面至滚子上部（JC-1型为支承磨耗板上平面中部）的垂直距离（B值），符合表5-2的规定；
g)装用新品弹性旁承体时，不得在弹性旁承体和旁承座间加装调整垫板（PB型棚车除外），新品旁承磨耗板自制造之日起到装车使用前的贮存期不得超过2年；
h)JC-1型弹性旁承支承磨耗板组装时，须在支承磨耗板顶部施加垂直面力平行压入，组装后支承磨耗板和旁承座接触部位用0.5mm厚度塞尺(宽度10mm)检查，插入深度不大于20mm，组装后不得松动，侧面防脱卡应入槽；
i)滚子轴端部平面须向下组装，组装后滚子应转动灵活；
j)弹性旁承体和旁承座组装时，须确认旁承座和旁承体型号，不得错装；弹性旁承侧板及旁承座侧面凹槽高度：JC型为50mm，JC-2型为47mm，JC-3型为45mm。
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