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古代罗马政治家西塞罗说：“谁控制了海洋，谁就控制了世界。”现在看来，意义仍然同样重要，但由于冠状病毒，海运受到冲击，开始停止，在这背后，不只是国际贸易受损，更严重的是，粮食出口和进口被打乱，很可能有上亿人饿肚子，这对造成了巨大影响。

前任国际海事组织秘书长米乔普勒斯曾评价说，“如果没有海员的贡献，世界上将有一半的人将被冻住，另一半将挨饿。”给予如此高的评价，是因为海运不仅是贸易的命脉，而且是经济的。

不言而喻，海洋运输是贸易和流通的载体。UNCTAD报告显示，2019年商品贸易总额约为19万亿美元。海洋运输在贸易和商品流通过程中起着和不可替i代的作用。根据联合国贸易发展促进的统计，“海运贸易量占贸易总量的90%，以商品价值衡量，这一维度占70%以上的贸易额。”也就是说，海运量是13.3万亿美元。而且在与越南等一带一路的的贸易中，“海运占进口的61%，出口占74%。”如果脱离海运，经济就会停止。海洋的优点是航空和铁路，公路不能替代。

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一位从事家具交易的广东佛山吴先生表示，从六月起，每月发货量已减半，年初时已备好4000件产品，至今已售出近一半，剩余2000多套仍放在仓库里，由于现在运费越来越贵，大部分客人的订单都暂停，加上订舱困难和交货时间不确定，即使有新单也不敢轻易接。

性疫情的蔓延也让航运公司也面临较大的压力，船员不足、船舶延误、甚至停航等事件时有发生，使海运运力总体处于供不应求的状态。

航运公司也在想方设法，设法设法使出浑身解数，除了报废或修理的货船外，能开航的船只已全部开航，能派上用场的船员也都是倾家荡产，今年1-4月我国至北美西航路的运力已达不到要求。

船价的节节上涨对外贸企业来说，还不是至麻烦的问题，现在至坏的情况是有价无市，外贸企业即使愿意出高i价也订不到舱位。

如果不能及时缓解或解决航运业中出现的问题，至终的结果自然是导致进口国存货短缺，价格进一步上涨，从而导致通货膨胀加剧，从而使原本严重的疫情恶化。

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集装箱船和散杂船的区别主要体现在以下方面：

集装箱船舶为单层船壳，对船体的抗扭弯曲要求很高，而散货船多为双壳结构，这是因为干散货密度较集装箱货物大，双层的话可增强船体强度

第i一，两条船运输费用不同，集装箱船一般速度快，油费高，挂港多，一般散货速度慢，挂港时间短，挂港时间短。

第二，目标货物不同，集装箱针对的主要是半成品或正i品，或者是价值高的物品，散货一般是运输原材料，对运费的敏感性明显不同。

第三，集装箱航线运营成本远远高于散货航线，集装箱班轮在各地都要有代理甚至分公司，散货一般是程租，只要有一个当地船代就可以了。

至终，以上均属正常情况，事实上，在海运市场上曾发生过数次集装箱船运费散货船的时期，均属集装箱低谷期，有时还用箱船装矿石，且运费比散货船低。

散货船：运输散装货物的轮船，如：煤、粮食等；优点是：有效运量大，但装卸比较麻烦。需有特殊的装卸机械，如：抓斗吊车、传送带、真空输送管道等。