预埋式是在浇注混凝土时,将螺栓套管事先预埋于混凝土内,螺栓与混凝土分离,待扣件组装时再将螺栓旋入预埋套管中。预埋式锚固联结法的,螺栓与混凝土各自独,可分别养护与更换,混凝土道床轨道大多采用此种形式。
直埋式是在浇注混凝土时将螺栓与铁同时预埋,使螺栓与混凝土道床结合为一体。这种联结形式,构造简单,靠铁座承受横向力,养护方便;但易于腐蚀或生锈,一有损伤更换困难,搬运或组装时外
38KG铁路道钉销售
预埋式是在浇注混凝土时,将螺栓套管事先预埋于混凝土内,螺栓与混凝土分离,待扣件组装时再将螺栓旋入预埋套管中。预埋式锚固联结法的,螺栓与混凝土各自独,可分别养护与更换,混凝土道床轨道大多采用此种形式。
直埋式是在浇注混凝土时将螺栓与铁同时预埋,使螺栓与混凝土道床结合为一体。这种联结形式,构造简单,靠铁座承受横向力,养护方便;但易于腐蚀或生锈,一有损伤更换困难,搬运或组装时外露螺栓需妥善保护,以免受损;由于是靠预埋铁座来承受横向推力作用,其制作和施工时的误差会直接影响钢轨的正确位置而难以调整,因此应提高其精度。
(6)安装弹条。将螺旋道钉套上平垫圈,螺纹部分涂满铁路防护油脂(也可预先在套管内注入油脂),然后拧入预埋套管,紧固弹条。弹条的紧固以弹条中部前端下颚与钢轨接触为准,此时W2型弹条的紧固扭矩约为130~170N·m,X3型弹条的紧固扭矩约为60~80N·m,由于螺旋道钉的紧固扭矩与螺钉和套管螺纹的配合精度及螺钉和套管的润滑程度有关,因此建议在现场大规模安装前,选取10个节点(10组扣件)用扭力扳手进行弹条试安装,测出使弹条安装到位(弹条中部前端下颚刚好与钢轨接触)时的实际平均安装扭矩,然后以此平均扭矩进行弹条大规模安装。安装时应采用扭矩可控的扳手或机具。
应注意不得以过大的扭矩紧固弹条,以免造成弹条残余变形。当采用小扣压力的X3弹条时尤需注意,以免因弹条紧固扭矩过大而造成桥梁结构与焊接长钢轨的相互作用增大而导致桥梁墩台损坏。当发现螺旋道钉的扭矩很大才能使弹条中部前端下颚与轨底接触时,应检查螺旋道钉是否未经涂油或螺旋道钉的螺纹与预埋套管的螺纹配合不良。
在钢轨接头处,当在小号码轨距挡板(3号或2号)上安装W2型弹条和X3型弹条有困难时,应安装弹条I型扣件的A型弹条。
主要特点1.实行“方案修”:秉承“严检慎修”的理念作业前必须制定方案并实行严格等级管理、分级审批制度,作业必须严格按批准的方案执行,严禁擅自变更。2.实行“天窗修”:高速铁路严格执行“施工不行车,行车不施工”的天窗修制度,在天窗以外,任何人员不得进入栅栏以内。3.轨道长、短波不平顺控制:在高速行车条件下,必须对激振频率也为1Hz左右的具有谐振波长特征的轨道不平顺进行严格控制;对应于350km/h的不平顺,采用120m弦长进行管理,对应于250km/h的不平顺,采用7m弦长进行管理。同时,高速行车条件下,幅值微小的轨面不平顺也可能引起轮轨强烈的冲击振动,产生很大的轮轨作用力,加剧轨道不平顺,恶化轨道几何状态。因此,应对高速道岔道长、短波不平顺均进行严格控制。4.注重道岔轮轨关系控制:我国高速道岔设计轮载过渡范围为尖轨顶宽20~50mm,当尖轨与基本轨顶面高差设计值时,易导行车平稳性变差,造成晃车现象。因此,尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值差超过1mm,且对行车平稳性有影响时,应进行修理或更换。5.重视轨道刚度维护:轨道刚度影响高速列的运行舒适性,甚至安全性。弹性垫板静刚度超过标准要求时,应进行更换。6.实行“上线登销记制度”:在进行行车设备施工维修、处理故障和恢复时应与行车调
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