联合整治道岔要严格执行作业标准化,确保业效率和作业质量。凡经联合整治的道岔应达到“工电联合整治道岔项目及要求”的规定。
普速道岔常见故障有道岔无表示、红光带、轨件断等。道岔无表示、红光带的处理方法见本章“第二节高速铁路道岔养护维修”部分;有缝道岔轨件折断可直接更换,无缝道岔轨件折断可按以下要求进行处理。
尖轨损坏不能继续使用时,应首先钉固另股尖轨,保证有一股线路正常
重轨铁垫板
联合整治道岔要严格执行作业标准化,确保业效率和作业质量。凡经联合整治的道岔应达到“工电联合整治道岔项目及要求”的规定。
普速道岔常见故障有道岔无表示、红光带、轨件断等。道岔无表示、红光带的处理方法见本章“第二节高速铁路道岔养护维修”部分;有缝道岔轨件折断可直接更换,无缝道岔轨件折断可按以下要求进行处理。
尖轨损坏不能继续使用时,应首先钉固另股尖轨,保证有一股线路正常行车。同时立即切割拆除尖轨,换入轨端带螺栓孔尖轨,尖轨跟端用夹板和螺栓联结,临时恢复通车。临时处理后尽快安排用轨端无螺栓孔的尖轨进行焊接,恢复道岔正常状态。
基本轨损坏不能继续使用时,在切割拆除基本轨后,先换入轨端带螺栓孔的基本轨,两端用夹板和螺栓联结,临时恢复通车。然后排换入轨端无螺栓孔的基本轨,用铝热焊焊接,进行处理。
辙叉损坏时,应拆除辙叉进行更换,必要可先换入一根短轨开通直股,然后再换入新辙叉,开通线路。岔内钢轨折断时,参照无缝线路断轨处理方法办理。
预防整治措施(1)做好道岔前后50m线路的整体维修,经保持轨面平、方向顺。在整治道岔病害时,先做好线路前后方向,再进行道岔方向的整正。(2)做好直股基本轨方向,拨好道岔位置。道上的轨距,单开道岔导曲线支距,均以直股基本轨为基准,因此维修道岔时应首先拨好岔的直股基本轨方向。整治位于道岔群中间的道岔方向时,如果前后、左右窜动的涉及范围较大,应事行测量,布置好道岔群位置,再进行道岔的拨正。
弯好曲基本轨曲折点,做好轨距加宽递减。转辙部分轨距变化多,递减距离短,要正确弯好曲基本轨曲折点,方能保证转辙部分的轨距和方向正确。
检查确认基本轨既有弯折量,按标准做好折段长度和矢量。新出厂道岔的侧股基本轨,在工厂已经弯好;陈旧道岔一般很少弯;既有道岔的弯折量是否达到要求,要认真检查确认。现场检查时,一般有正矢检查法和近似检查法两种。
正矢检查法,从弯折点沿曲基本轨向后量一个等于尖轨尖至接头的长度,并在轨头外侧作记号,然后从这个记号到尖轨前接头拉弦线,用小尺在弯折点量取正矢,该正矢应为理论弯折量的1/2。
近似检查法，从直股尖轨前基本轨接头处拉弦线至尖轨跟,用小尺量取尖轨尖处的矢距,该矢距约等于理论弯折量。
铁路轨道支撑板，具备了便于维护的优点，解决了现有的轨道支撑板不便于维护的问题。
本实用新型为解决上述技术问题，提供如下技术方案：一种铁路轨道支撑板，包括支撑板本体，所述支撑板本体的上表面开设有两组相对称的滑槽，所述支撑板本体的内部开设有两个相对称的空腔，两个所述空腔分别与两组滑槽相连通，每个所述滑槽的内部均卡接有与滑槽相适配的滑块，每个所述滑块的上表面均固定连接有固定板，每个所述固定板的上表面均固定连接有两个相对称的固定杆。
每组所述固定杆之间均放置有连接板，四个所述连接板的两侧面分别与四组固定杆相互靠近的一侧面固定连接，每个所述连接板的上表面均开设有螺孔，每个所述螺孔的顶端均螺纹连接有螺钉，所述支撑板本体的上表面固定连接有两个相对称的固定块，每个所述固定块的上表面均放置有轨道，每组所述螺钉顶端的底面分别与两个轨道底端的上表面相接触。
由于无砟轨道结构具有一系列的优点，在国内外高速铁路上获得了广泛应用，日本铺设的无砟轨道已经达到2700km；德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福，全长177km，线路大纵坡达40‰，其中在运营速度不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道（包括44组无砟轨道道岔）；台湾台北至高雄高速铁路全长约345km，全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道，其中区间采用框架式板式轨道，道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道，台湾高铁路线大坡度25‰。我圉已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。
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