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加装DOC+CDPF后:不论是柴油还是B20燃料,与原机相比,大多数工况下,柴油机排气颗粒总数量下降明显。柴油机燃用B20燃料,1400r/min时,DOC+CDPF的颗粒净化效率的平均值为94。5%;2200r/min时该平均值为98。8%。柴油机燃用纯柴油1400r/min时,DOC+CDPF的颗粒净化效率的平均值
非人工DPF
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加装DOC+CDPF后:不论是柴油还是B20燃料,与原机相比,大多数工况下,柴油机排气颗粒总数量下降明显。柴油机燃用B20燃料,1400r/min时,DOC+CDPF的颗粒净化效率的平均值为94。5%;2200r/min时该平均值为98。8%。柴油机燃用纯柴油1400r/min时,DOC+CDPF的颗粒净化效率的平均值为92。
值得注意的是,柴油和B20这2类燃料的颗粒数量分布曲线,在粒径120nm附近形成交叉。在颗粒粒径大于120nm的区域,燃用B20燃料的排气颗粒数量浓度明显小于纯柴油,这部分颗粒通常为聚集态颗粒,生物柴油分子内氧有利于局部过浓混合区域的扩散燃烧过程,并会促进已形成碳烟颗粒的氧化过程,从而减少了以碳烟颗粒为主体的聚集态颗粒数量。
欧盟引入直喷(GDI)发动机的颗粒数(PN)限值，始于2014年9月的欧六排放法规，采用新欧洲行驶循环(NEDC)的PN限值为6×1011/km。2017年9月，随着更严苛的统一轻型车辆测试循环(WLTC)和实际行驶循环(RDE)工况的引入，该法规变得更加严格。WLTC工况试验结果显示，未安装机颗粒捕集器(GPF)的大多数车辆，其PN排放量超过了排放限值。因此，对于不同的发动机颗粒物排放水平，GPF需要有1个低的过滤效率，以满足现有排放限值法规。
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