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本标准相关要求与柴油车国五要求基本相当，采用选择性催化还原装置（SCR）和颗粒捕集器（DPF）是主流技术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器（DOC）和废气再循环（EGR）等辅助技术。这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多年前供应市场。从国三到国四，不同功率段非道路移动机械采用不同的排放控制技术
柴油车颗粒捕集器
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本标准相关要求与柴油车国五要求基本相当，采用选择性催化还原装置（SCR）和颗粒捕集器（DPF）是主流技术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器（DOC）和废气再循环（EGR）等辅助技术。这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多年前供应市场。从国三到国四，不同功率段非道路移动机械采用不同的排放控制技术，增加成本有所不同。
因此,针对柴油机燃用生物柴油往往会导致排气核态颗粒数量增加,DOC+CDPF后处理技术是备选的重要手段。但是,其颗粒数量及粒径分布特性的变化规律尚不清楚。为此,本文使用EEPS-3090型柴油机废气排放颗粒粒径谱仪,在一台满足国五排放标准的电控高压共轨重型柴油机上,研究了加装DOC+CDPF前后,柴油机分别燃用沪五柴油(类似于欧五柴油)、生物柴油混合燃料时的颗粒数量及粒径分布规律。
另一方面，GDI发动机大多在接近化学当量比的条件下运行，这会导致较高的排气温度，而且排气中几乎没有O2。然而，在常规驾驶过程中，发动机在减速时会切断燃油，从而导致富氧废气流经后处理系统，这样可以被动地再生GPF。同时，也有研究提出了主动再生策略。结果显示，GPF有规律地达到可再生的条件，并且GPF的平均驾驶循环过滤度依赖于发动机颗粒物排放量；当发动机颗粒物排放量增加约1个数量级时，GPF的过滤效率显著提高。研究表明，根据发动机颗粒物排放量选择合适的GPF技术非常重要。
DMS有自己的排气采样处理系统。先样本将进行一级稀释，接着用加热的取样管在190℃下转移到仪器中，再进行二级稀释，然后进行测量。当样本在取样管路中稀释和转移时，许多气溶胶过程可能发生，如成核、蒸发或冷凝。这取决于气相和颗粒相浓度及样本在取样系统中的时间-温度特性。取样的发动机排气通常非常热(>500°C)，因此样本在通过取样系统并进行测量时要进行冷却和稀释。与SPCS取样系统不同，DMS不会有意去除挥发性颗粒，也不会有意抑制其成核，因此挥发性颗粒由仪器测量。此外，DMS的粒径分布也可以进行整合，以获得直径大于4。9nm的固体和挥发性颗粒的总颗粒数。
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