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为此，不同的DPF研究者和生产企业对DPF孔结构进行了很多的设计。日本揖斐电公司作为碳化硅DPF市场的领导\，在DPF结构设计方面做出了很多，其中具代表性的就是“OS”孔结构的DPF，入口为八边形，出口为正方形。“OS”孔结构DPF的清灰里程比传统的对称孔结构DPF的要长30%。作为DPF市场的主要参与者，美国
自动再生DPF
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为此，不同的DPF研究者和生产企业对DPF孔结构进行了很多的设计。日本揖斐电公司作为碳化硅DPF市场的领导\，在DPF结构设计方面做出了很多，其中具代表性的就是“OS”孔结构的DPF，入口为八边形，出口为正方形。“OS”孔结构DPF的清灰里程比传统的对称孔结构DPF的要长30%。作为DPF市场的主要参与者，美国康宁（Corning）公司和日本NGK公司也开发了类似孔结构的堇青石、钛酸铝、复合碳化硅等材料的DPF。
由于DPF不完全或部分再生时，碳烟的物理化学属性都发生了很大的改变。新鲜的碳烟比老化的碳烟具有更高的孔隙率和氧化速度。当DPF在高的碳烟负载情况下，碳烟的微观结构对DPF压差起主要作用。图展示了DPF在一定碳烟负载量，不同碳烟的孔隙率和流速情况下的压差分散性。通常DPF的碳烟承载量是通过压差来估算的；压差高度分散，很难估算的碳烟负载量，进而延长或迟后DPF再生时刻，影响DPF的燃油经济性和可靠性。
CDPF是公认的净化柴油机颗粒排放为有效的方法之一。由于在DPF载体内部表面涂覆催化剂(Pt、Pb等),可以有效降低颗粒起燃温度,在柴油机正常工作时250~500℃排气温度范围内,就可以实现DPF的催化再生。将DOC+CDPF结合起来使用,不仅可以保证CDPF连续可靠的工作,降低PM排放,还能有效降低HC和CO等。
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