在公路货物运输合同中，承运货物的一方为承运人，是指从事公路货物运输并与托运人订立货物运输合同的经营者。它可以是公路运输企业，也可以是从事公路货物运输的其他单位和运输个体户。承运人有时可分为缔约承运人和实际承运人。所谓缔约承运人是指参与签订运输合同的承运人；实际承运人是指接受缔约承运人委托从事运输的人。托运人是指托运货物的一方或指与承运人签订公路货物运输合同的一方当事人
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在公路货物运输合同中，承运货物的一方为承运人，是指从事公路货物运输并与托运人订立货物运输合同的经营者。它可以是公路运输企业，也可以是从事公路货物运输的其他单位和运输个体户。承运人有时可分为缔约承运人和实际承运人。所谓缔约承运人是指参与签订运输合同的承运人；实际承运人是指接受缔约承运人委托从事运输的人。托运人是指托运货物的一方或指与承运人签订公路货物运输合同的一方当事人，它可以是承运人以外的其他任何单位和个人。企业财产风险在物流企业的经营过程中，不仅需要人的参与，还需要厂房、机器设备、物资材料等有形资产。
除了承、托运双方外，公路货物运输合同一般还涉及收货人。收货人是指公路货物运输合同中托运人确定提取货物的单位和个人，即在目的地接收货物的人。因此在一个完整的货物运输合同中，往往要涉及承运人、托运人和收货人三方当事人。如果数个承运人之间无法分清过失，则按各自所得的总运费的比例分担。但在实践中，在不少情况下，托运人和收货人是同一个人。
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货运市场需求变化快，要深入了解需求，制定相应政策
近年来国内外的货运市场围绕后一公里花了不少功夫，如自提点，门店，便利店，共同配送，互联网同城货运等等，大家似乎都觉得后一公里是痛点所在，拼命地布局与解决。但实际上我们却发现这并不是问题的根源，根源在于用户的需求更趋多元化、随机化、碎片化，核心在于商流的方式在变化。货运企业的服务需要更加前移，移动到客户的需求端，移动到客户的消费端。在这种情况下，虽然企业一般能得到经济赔偿，但因此而延迟送货等会对企业的声誉造成不良影响。
于是，在这个格局之下，这两年更多的货运或者的商业企业引入了O2O，以期望整合商流，间接转移痛。然而，在实践中成功的案例仍旧是少数，货运仍旧需要重新定位，重新思考，重新组合，做到各方面渗透，这种趋势将更为明显，作为货运人，你需要懂得顾客的真需求、真痛点，用高质量的货运服务抓住其痒点，这样或许是另外一条成功之路。按照运输工具的不同，货物运输合同可分为铁路货物运输合同、公路货物运输合同、水路货物运输合同、航空货物运输合同、管道货物运输合同和多式联运货物运输合同。
铁路货运未来将更具吸引力
同时，“一带一路”战略的不断推进，也为铁路货运发展带来了新的契机。“一带一路”战略助推我国形成各方位对外开放的新格局，增强了我国同周边经济带的形成和经济合作的深度和宽度，要有良好的经济合作和贸易往来，首先得有良好顺畅的运输环境，这无疑给国际物流业带来了新的机遇和挑战，而铁路货运一直兼具运量、运费和时间成本等优势，具有世界影响力的铁路也迎来了春天。随着中欧班列开行对数的不断增速，铁路集装箱物流运输的不断完善，沿途经贸交往日趋活跃，铁路货运也受到周边的认同和赞许。就拿俄罗斯来说吧，《每日经济》9月12日报道，俄罗斯出口中心国际项目管理经理米哈伊尔·马莫诺夫在莫斯科国际食品展上称，俄出口中心将给予对华铁路出口运费补贴，额度为运费的一半。因此，调节物流系统的核心是调节系统中物流变量的批量与批次，终的实现手段是智能化。无疑，“一带一路”战略为铁路货运盘活了国际市场。
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