中远集团的“永盛”号货船，现已踏上了回国旅程，但不是走北极航线回来，而是走苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线。
首闯北极航道的商船—中远集团的“永盛”号货船，现已踏上了回国旅程，但不是走北极航线回来，而是走苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线。商报记者昨天得知，北极航道现已初步冰封，中远集团年内不会再闯北极，下一年的飞翔计划尚无消息。
北京时间9月10日21时，远洋运输集团总公司简称，中远集团的“永盛”号货船，从太仓港，通过北极的东北航道，历时27天，航程7800多海里，抵达了荷兰鹿特丹港，成为艘通过北极东北航道结束亚欧航线的商船。
这一路径对比从马六甲海峡、苏伊士运河至鹿特丹港的亚欧传统航线，缩短 2800多海里，飞翔时间减少9天，船公司可以减少船舶燃油消耗和碳排放，降低运营本钱，前进运营效益。以上海到冰岛首都雷克雅未克的航运为例，飞翔于北极东北航道，与绕行印度洋、苏伊士运河对比，可以节省16天左右的时间、40%以上的航程和20%的燃料。
首闯北极航道的中远集团货轮，关于开荒新的航运通道具有里程碑式的意义。跟着变暖脚步的加快，北极不再是航运的禁区，将成为与欧美买卖交游的新路径，有助于打破马六甲海峡的瓶颈，避开印度洋上的索马里海盗。
中远集团在上标明，通过首航北极，将堆集在极区、冰区的飞翔阅历，贮藏前沿船舶计划、缔造、处理和操作技能以及极区飞翔人才。
“永盛”号是一艘多用途船，载重量为19461吨，总长155.95米，型宽23.7米，计划航速为14节，冰级为船级社的Ice Class B1。
值得注意的是，该船并非专为极地飞翔缔造，只是在首航前采取了加固方法，显示出中远集团乃至航运业，还没有完全关于北极飞翔的商船。
"永盛"号初步了归航，但不是走北极航线回来，而是重走苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线。”知情者昨天告诉商报记者。东北航道的大多数航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域，一年之内的无冰期只需短短2个月，即便气候变暖、海冰减少，北极航道自10月份起也将封冻，不适合商船飞翔。“也就是说，在"永盛"号之后，中远集团本年不会再有商船驶向北极。"永盛"号既是本年艘闯入北极的商船，也是本年的结尾一艘。”至于下一年的飞翔北极的计划，中远集团尚无这方面消息。
知情者称，北极航线的商业化运营，当时还存在一些阻力。例如，俄罗斯需要在北极东北航道飞翔的船舶接受其引航，由俄罗斯的破冰船开道。
据挪威有关安排测算，航运公司每次飞翔北极航道，需要支付引航费、保险费、急迫救援费预付等逾越30万美元。如此不菲的开支，却得不到沿岸基础设施的有利确保，北极航道上的航线标识、气候观测站、港口的设置明显滞后。虽然沿线50多个港口已有41个港口对航运公司打开，但40%的港口不具备无缺功用，补给才华有限，沿岸的事端救援体系也处于起步时间，船舶出现缺点，或许受困后，可以需要很长时间才华盼来救援队。韩国浦项市长朴承浩猜想，北极航道的商用化可以在2030年左右完结。
据中远集团在上刊文，开发利用北极航道资源具有严峻经济价值，但鉴于北极生态的脆弱，保护北极生态环境理应成为航运界义无反顾的责任。此番表态暗示，不会简单地大计划地飞翔北极。
