在以往的轨道交通工程中，车站各弱电系统分别配置自己的电源系统，存在设备重复配置、利用率低，占地面积大，经济上不合理等缺点。在运营维护中，各系统基本没有的电源维护人员，造成实质上的电源系统维护少或维护不当的状况导致蓄电池容量降低，不能达到备用时间要求。国内地铁曾发生由于蓄电池的原因，造成行车中断的情况。?0?2随着电力电子设备制造工艺和应用技术的发展，大容量电源系统和控制技术在通信和电力系统中成熟使用，为轨道交通工程中实现对各个弱电电源系统的整合提供了有利条件。在已有的地铁工程中，如北京地铁机场线工程中已经就车站弱电系统电源整合进行了初步尝试。
电源运用在民航机场领域的解决方案
一、当前民航系统的使用状况
1.?0?2当前的使用现状
民航是一个特殊的用电系统，有两大重点IT用电系统应是万无一失的：机场管理和空中管制。机场中跑道的管理、以高速运行的飞机的全天候起飞和降落等，都需要精确的调度和安排；飞机是在空中高速运动的载体，空中管制稍有不慎就会机毁人亡。所以这些指挥和调度设备的用电就不允许有丝毫的差错，因而就对正常用电的可用性提出了很高的要求。
在民航系统，是保证可靠供电的必选设备，然而任何单机都不能保证有的供电可用性。因此，冗余配置成了方案。目前不论是航管楼、雷达站还是信标站，几乎都采用了冗余配置方案，使可用性有了很大程度的提高。
2. 使用中存在的问题
民航既是一个要求供电非常苛刻的系统，也是一个用电量庞大和花费巨大的系统。单就几百个机场使用的各种容量的而言，就是一个庞大的数字。换言之，每个机场稍稍节约一点就也是一个庞大的数字。目前这些地方的容量配置就有不少是不尽人意的。比如不少地方比如有些信标站等用电设备的用电量还不足单机容量的30%，而且冗余方式还是串联热备份结构，即使有的地方能充分利用容量，但由于系统的过载能力差，也使整个系统的可靠性不会提得太高。这许是由于当时的条件所限，可在新机场建设中设法修改。
又比如，在某些供应商以‘双总线+STS冗余连接可靠性’的所谓“新产品”“新概念”的极力“推荐”下，某些新机场就采用了如图1c两台单机加STS冗余方案。明
显看出这是双单机冗余方案中可靠性差的一种。在假设组成系统各单元可靠性都为0.99的情况下，根据可靠性计算得出：a系统可靠性（0.9999）；b?0?2系统可靠性次之（0.9998），不可靠性为a系统的2倍；c?0?2系统差（0.9996），不可靠性为a系统的4倍，多花钱还买了个占地面积更大的低可靠性系统。甚至有的地方在单机并联系统中又投资进一步增加了所谓“同步器”的新产品，使不可靠性超过了?0?2a系统的百倍以上。
二、山特在民航机场领域的应用
1.?0?2山特的结构特点
作为一个老资格的的国内公司，它的产品种类很多，可靠性指标及其他质量多年来一直是。在技术和工艺已经成熟的今天，很多国外公司都已经以国产品为OEM，即可说明国产品已和国外齐眉，更何况早已出口多个。在此单就山特ARRAY系列A和3A3 产品作一简单介绍，因为这类产品在民航系统使用有其很大的优越性。
