而且，一旦锂动力电池经过十多年的发展，全产业链上下形成稳定、完整、成熟的配套后（产业配套是巨大护城河，整个产业链成熟起来，投资可能需要数万亿，这是任何其他新的技术路线难以逾越的障碍），锂动力电池的技术路线就更加难以动摇。但是锂电池技术路线内部还有多种技术路线，大致有钴酸锂、钛酸锂、锰酸锂、铁酸锂、三元电池等等，朋友们或许更关注这些技术路线哪一种更具有优势。常常发生在
8座电瓶巡逻车
而且，一旦锂动力电池经过十多年的发展，全产业链上下形成稳定、完整、成熟的配套后（产业配套是巨大护城河，整个产业链成熟起来，投资可能需要数万亿，这是任何其他新的技术路线难以逾越的障碍），锂动力电池的技术路线就更加难以动摇。但是锂电池技术路线内部还有多种技术路线，大致有钴酸锂、钛酸锂、锰酸锂、铁酸锂、三元电池等等，朋友们或许更关注这些技术路线哪一种更具有优势。常常发生在挡风玻璃上雨刷器冻住该怎么办，有的人为了能让电动巡逻车进入工作状态，而直接用手将冻住的雨刷器掰开，这样很容易弄坏雨刷器。
为了厘清这一问题，笔者将在本文中进行一系列的深入探讨，不足之处各位朋友文后留言不吝指正。
评价动力电池性能大致有以下7个维度：
1、安全性
2、能量密度
3、循环寿命
4、成本
5、充电倍率
6、电池单体一致性
7、低温性能
作为一种合格的技术路线，在以上任何一个方面都不能有太过鲜明的缺点，需要做到各方面的均衡才能是一种具有可行性的路线。
这个方面磷酸铁锂电池有着鲜明的优势：温度达到480°以上才会分解，能通过针刺、火烧等严酷试验。
以镍钴铝为代表的三元电池，则在180°就会分解并释放出气体，并且反应更加剧烈。
这一局迅速有了结果，铁锂电池胜。
低温性能
这一项结论很清晰：磷酸铁锂低温性能差，三元更优。
冬天里，电动车的续航里程都要变短，但磷酸铁锂电池问题更严重一些。但到底缩减多少呢？
还是要拿出清晰的数据来说话，就以新款400公里续航的比亚迪e6为例，进入冬天后车主纷纷反映续航只能做到原先的60%，也就是240公里。
但这不能全怪罪于电池，根据热胀冷缩的简单原理，我们就知道进入冬天后，汽车的胎压会降低，而胎压低则是导致续航缩短的重要原因，当车主注意胎压以及脚法后，续航可以恢复到标称的70%~75%，达到近300公里的续航，比标称的400公里少100公里。去年这个时候，我曾写了一系列文章，用以讨论动力电池技术路线的选择，其中详尽对比了锂电池、燃料电池、超级电容的优劣。
问题是这100公里的续航哪里去了呢？在于空调。
传统燃油车能量转换效率只有不到30%，剩余70%的能量以废热的形式散发，进入冬天以后，汽车打开暖风并不需要额外消耗油，只需要把发动机散发出的废热吹送到驾驶室即可。
但电动车电机能量转换效率达到了90%，并没有额外的废热，如果冬天要开空调，就只能额外消耗电池里的能量。所以续航里程的缩减并不能完全怪罪于磷酸铁锂的低温性能差。
使用三元电池的北汽200在冬天里一样明显缩减，而且由于电池整体容量更低，本来续航只有200公里，打七折之后更只剩下140公里了，司机们叫苦不迭。
针对冬天，磷酸铁锂电池也有很多应对办法，例如材料纳米化以及碳包覆，还有一个更简单有效的办法，就是给电池组安装加热装置。
综合来看，低温对磷酸铁锂电池组对整体性能的影响＜10%。另外，由于三元电池也或多或少要收到低温的影响，所以两者在低温下的性能实际差别其实就更小了。
但无论如何，低温性能成为磷酸铁锂的一个短板，这一局三元胜！
以上7个方面的分析，几乎覆盖了动力电池新能指标的各个方面，在七场对决中，三元和铁锂惨烈厮杀，痛苦角逐，互有胜负，也有平手。
决议
听到这个结果有些人可能要生气了，洋洋洒洒7000字，浪费大家这么多时间和感情，读到这里竟然只得到了平局结论，我这岂不是欠揍？！且慢，我们接着看下去。
虽然我不能给出一个简单的结论，直接说出谁优谁劣，但是结合具体应用环境，就会有清晰的，因为一些具体的应用环境，会彰显某一方面的有点，遮蔽某些方面的劣势。
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