跟传统油车相比,纯电动车有很多优点,这里就不一一列举,但纯电动车有一个麻烦的地方是需要考虑充电时间长短和电池使用寿命。混合动力领域有好多折中方案比如插电式,增程式等,这样不需要较大的电池容量,相比于纯电动车,缩短了充电等待时间(并且使用汽1油/柴油而提高了续航里程)。
而在纯电动车领域,很难单方面优化充电时间或电池使用寿命,鱼和熊掌不可兼得,因为电池的寿命和充电倍率大小有
交流充电桩安装
跟传统油车相比,纯电动车有很多优点,这里就不一一列举,但纯电动车有一个麻烦的地方是需要考虑充电时间长短和电池使用寿命。混合动力领域有好多折中方案比如插电式,增程式等,这样不需要较大的电池容量,相比于纯电动车,缩短了充电等待时间(并且使用汽1油/柴油而提高了续航里程)。
而在纯电动车领域,很难单方面优化充电时间或电池使用寿命,鱼和熊掌不可兼得,因为电池的寿命和充电倍率大小有关,一般情况下充放电倍率越大,循环使用次数就越小。
◆一个普通桩的成本均价在5千-2万人1民币，一个快充桩成本普遍超过10万。在500万个充电桩中，慢充桩450万个，单个平均成本1万多，500亿的市场，快充桩50万个，单个平均成本10万多，500亿的市场。也就是说，从现在到2020年的这5年里，仅充电桩的设备就有超过1千亿的市场需求，加上运营以及衍生价值，理论上的市场容量有几千亿。
从目前的情况来看，采取补贴的方式鼓励市民购买新能源车，有助于提升市民接受新能源车，加速新能源车的普及。但如果缺乏有效的充电网络、配套和长期发展的政策保障，就容易出现政策“上粗下细”，新能源产品很难得到百姓青睐与追捧，便不能普及和广泛运用，真正达到低碳、环保、节能的效果。
这里想说的就是有关方面要有“提前量”意识，即为新能源产品的发展预留一定的增长空间，从而避免关键性末端服务跟不上，让利国利民的好政策落了空、推不动。节能降耗是个全民性系统性工作，仅靠财政一家来推，很难达到预期效果，而应该发动全社会的力量，集中去办好这件事情。
从这个角度来看，无论是要求新建小区车位须配建充电桩、办公类建筑至少25%车位须规划配建充电桩，还是高速公路服务区充电设施年底全覆盖，终还是依靠政策调控、社会力量的支持，公众绿色环保行动来共同完成新能源产品的推广、使用。这就需要有一定的“提前”预判与设计。
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