高速铁路轨道结构
有碴轨道是铁路传统的轨道结构.它具有弹性良好、造价低廉、更换与维修养护方便、吸噪特性好等项优点.因此铁路历经170多年，科学技术发生翻天覆地的变化后，有碴轨道结构仍未被淘汰，足见其具有的优势.然而随着行车速度的提高，其缺点也更加显露.
由于有碴轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率范围的激振越来越严重.轨道破损加剧，从而
高铁学校招生条件
高速铁路轨道结构
有碴轨道是铁路传统的轨道结构.它具有弹性良好、造价低廉、更换与维修养护方便、吸噪特性好等项优点.因此铁路历经170多年，科学技术发生翻天覆地的变化后，有碴轨道结构仍未被淘汰，足见其具有的优势.然而随着行车速度的提高，其缺点也更加显露.
由于有碴轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率范围的激振越来越严重.轨道破损加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短。据德国铁路统计，当行车速度为250-300km/h时，其线路维修费用是行车速度160-200km/h时的两倍，并且在通过3亿吨总重后道碴必须更换。世界上多数城市轨道交通系统都建造于地下(或部分建造于地下)，故又称为“地下铁路”，或简称为“地铁”、“地下铁”。当然，通过采用大支承面的轨枕和弹性扣件可以改善道床的受力状况.延长其使用寿命。其次.在高速行车时由于空气动力的作用，石碴会飞溅起来造成损伤，因此日本高速铁路在有碴轨道上加装了道碴防护网.
高速铁路有碴轨道在结构上与普通有碴轨道没有本质区别，只是在部件性能与维修标准上要求更高、更严.针对其荷载特点，高速或轨道应具有如下特点:
钢轨具有平滑的运行表面为减少列车冲击、振动荷载及行车噪声的污染，轨道必须为列车提供一个平滑的运行轨面。为达到这一目的，要从钢轨和轨下基础两方面提出要求.
钢轨材质要具有足够的强韧性.为保持钢轨表面的平滑性，钢轨表面不应产生剥离、掉块及其它轨面损伤.这就需要采用强韧钢材来制造钢轨，一般轨钢的极限强度应大于900MPa，若达不到这样的强度，钢轨表面应进行淬火处理.
涵洞
涵洞设在路堤下部的填土中，是用以通过水流或行人的一种建筑物。
涵洞主要由洞身（由若干管节所组成）、基础、端墙和翼墙所组成。管节埋在路基之中，它具有一定的纵向坡度（从进口向出口），以便排水。端墙和翼墙的作用，是便于水流进出涵洞，同时还可以保护路堤边坡，使它不受水流的冲刷。
按照建筑材料的不同，涵洞有石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵、铁涵等多种。涵洞的截面有矩形、圆形、拱形等不同形式。涵洞的孔径一般是0.75~6.0 m。
城市轨道交通运营管理
培养目标：本培养德、智、体发展的，掌握城轨企业运营系统的基本理论知识，具备行车组织和调度指挥的操作技能，掌握城轨运营管理业务，具备车站客运组织、综合控制及处理突发事件的基本能力，从事轨道交通站务管理、行车指挥、客运组织
