丰田2005年申请专利，设计思路与萨博SVC发动机类似，汽缸体与曲轴箱之间通过两条偏向凸轮轴连接，当需要改变压缩比时，电机控制偏心轮转动，使汽缸体与曲轴箱产生出轴向的移动，从而改变压缩比。但内燃机的爆发力会极大影响偏心凸轮轴的控制，机构复杂，所以只停留在研究阶段。PC6D102缸盖配送服务热线。
现代（Hyundai）就是是在汽缸盖上增加一个
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丰田2005年申请专利，设计思路与萨博SVC发动机类似，汽缸体与曲轴箱之间通过两条偏向凸轮轴连接，当需要改变压缩比时，电机控制偏心轮转动，使汽缸体与曲轴箱产生出轴向的移动，从而改变压缩比。但内燃机的爆发力会极大影响偏心凸轮轴的控制，机构复杂，所以只停留在研究阶段。PC6D102缸盖配送服务热线。
现代（Hyundai）就是是在汽缸盖上增加一个带可移动副活塞的可变腔，里面有活塞，活塞能够在腔内移动。当需要改变压缩比时，电机控制蜗杆带动偏心凸轮，凸轮转动改变副活塞位置，使汽缸容积发生改变，从而改变压缩比。德国FEV的2级可变压缩比方案是在活塞销外加一个偏心环，其通过两个小型液压油缸控制。当需要改变压缩比时，活塞推动偏心环转动，使连杆长度变化，从而改变压缩比（从10:1到13:1）。由于油缸由连杆大头供油控制，所以连杆更粗一点。这类方案对于整机的修改相对较少，所有系统都集成在连杆上，因此成本不会太高，预计增加在120-170美元，但目前还处在研究阶段，根据FEV测算，采用此套方案，大概可以实现6%的节油效果。PC6D102缸盖配送服务热线。
采用合成铸铁工艺，消除了生铁中粗大石墨的遗传性，石墨大小为4～5级，石墨形态得到改善，使石墨分布更均匀，同时降低了铸件的缩松倾向，改善了铸件的加工性能。在一定范围内提高铁液的过热温度，延长高温静置时间，能使石墨细化，基体组织细密，抗拉强度提高；若进一步提高过热温度，铁液的形核能力下降，石墨形态变差，甚至出现自由渗碳体，使得强度性能范围下降，因此存在一个“临界温度”。PC6D102缸盖配送服务热线。
一般认为，普通灰铸铁的临界温度1 500～1 550 ℃左右[1]。笔者公司采用过热温度1 510～1 530 ℃生产发动机缸体缸盖，高温静置5～10 min，石墨形态得到改善，本体强度及稳定性得到提高。由于高温静置和长时间铁液保温会造成碳的损失及形核核心的减少，在铁液出炉时加入0.03％～0.06％增碳剂（粒度0.3～0.8 mm）进行预处理，增加铁液的形核核心，并起到一定的孕育作用。对于灰铸铁，孕育的实质是借助孕育剂去影响铁液的共晶反应，良好的孕育处理是灰铸铁获得细小均匀的A型石墨、消除碳化物及过冷组织，减少断面敏感性及硬度散差，改善铸件力学性能及加工性能的基本保障。PC6D102缸盖配送服务热线。
锰是阻碍石墨化、促进碳化物形成的元素，在铸铁生产中Mn和S同时存在，Mn、S对灰铸铁组织和性能的影响取决于是否发生化学反应生成MnS，MnS在铁液中是形成石墨的核心，间接起到促进石墨化的作用，因此锰对石墨化的影响是不强烈的。PC6D102缸盖配送服务热线。
锰与硫化合所起的作用是以“锰硫比”来决定的，Mn=1.7S+0.3或者Mn=3.3S，灰铸铁铁液中w(S)的适宜范围是0.08％～0.12％，硫含量为0.02％与硫含量为0.1％的石墨形态相比，随着硫含量增加，石墨长度变短，端部钝化、形态弯曲[10]。笔者公司现在S的比例是0.1％～0.12％，由公式可得出，Mn的比例范围应该保持在0.47％～0.504％；另外由Mn-S溶度积曲线[11]看出，碳当量为4.0％，S为0.1％～0.12％时，Mn为0.45％～0.5％。PC6D102缸盖配送服务热线。
一般的w(Sn)加入量在0.02％～0.04％，过高，有可能会使材料变脆[10]。笔者公司以锡在0.03％～0.05％进行试验验证，试验效果见表5。康明斯缸体缸盖铸件要求本体强度≥207 MPa，锡含量为0.03％～0.05％，铸件力学性能完全满足技术要求。通过试验统计，当锡含量≥0.05％时，其对力学性能的改善效果不明显。PC6D102缸盖配送服务热线。
两种以上合金元素的配合使用，用一种合金元素和另一种合金元素配合，防止另一种合金元素易产生白口倾向及生成碳化物的可能[15]。笔者公司生产缸体缸盖加入的合金元素锰、铬是正偏析元素，偏离石墨偏析于晶界，硅、铜、锡是反偏析元素，吸附于石墨，为了克服元素偏析的不利影响，熔炼时同时添加正、反偏析元素，利用其综合性能，得到希望的珠光体组织和力学性能。PC6D102缸盖配送服务热线。
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