纯电动乘用车
这又是一个胶着的战场。首先纯电动乘用车使用的磷酸铁锂是大单体，每个单体容量高达0.82千瓦时，比在插电混合动力车里面使用的单体大十倍。
以秦ev300为例，整台车仅仅只有58块电池，这比起model s的7000节电池，真是个零头。
由于电池单体少，给每一个单体上安装一个控制单元从成本角度也划得来，进而很大程度地解决一致性问题，再之，大单体电池的一致性问题也不是那么突出。
但这并不意味着磷酸铁锂在纯电动乘用车领域获胜，情况远比这个复杂。
由于磷酸铁锂密度低，同等容量下重量更大，这就导致使用磷酸铁锂电池的纯电动车自重大，能耗高。比起北汽200百公里电耗14kwh，比亚迪e5百公里电耗要高一些在16kwh左右。
除此之外，乘用车日均行驶里程为46公里，比起公交车日均230公里，出租车日均400公里的行驶里程短太多，这就使得磷酸铁锂长寿命的特性发挥不出来，而三元电池寿命先对较短的劣势也不那么致命；
再就是安全性，私人乘用车对安全性要求不如公交车那么严苛，但这也并不是说可以对安全性不管不顾，特斯拉model s的三元电池组之所以重达900kg，就是因为需要额外的保护装置保护电池组。
总之，在纯电动乘用车，两种电池路线又是一种胶着的状态。
由于百公里平均电耗大家日常都能感受到，降低能耗又是的要求和方向，所以，两种技术路线可能长期在纯电动领域长期并存，三元略占优。
总结以上五大应用场景，我们可以知道铁锂电池和三元电池在各自特定领域有着不同的优势：铁锂适合用储能和商用车；三元适合于插电混动车、乘用车、无人机等领域。
由于我国新能源车在商用车领域爆发，前些年使用铁锂电池更多一些；随着电动车革命的深入，乘用车的爆发，三元电池的占比会逐步提高。
但无论如何两者将长期共存，国内的电池企业也必将选择两条腿走路（同时生产三元电池和铁锂电池）的战略。
在使用过程中，应根据实际情况准确把握充电时间，参考平时使用频率及行驶里程情况，把握充电频次。正常行驶时，如果电量表指示红灯和黄灯亮，就应充电了;如只剩下红灯亮，应停止运行，尽快充电，否则电瓶过度放电会严重缩短其寿命。充满电后运行时间较短就充电，充电时间不宜过长，否则会形成过度充电，使电瓶发热。过度充电、过度放电和充电不足都会缩短电瓶寿命。一般情况蓄电池平均充电时间在10小时左右。充电过程如电瓶温度超过65℃，应停止充电。
低温性能
这一项结论很清晰：磷酸铁锂低温性能差，三元更优。
冬天里，电动车的续航里程都要变短，但磷酸铁锂电池问题更严重一些。但到底缩减多少呢？
还是要拿出清晰的数据来说话，连云港电瓶巡逻车，就以新款400公里续航的比亚迪e6为例，进入冬天后车主纷纷反映续航只能做到原先的60%，也就是240公里。
但这不能全怪罪于电池，根据热胀冷缩的简单原理，我们就知道进入冬天后，汽车的胎压会降低，而胎压低则是导致续航缩短的重要原因，当车主注意胎压以及脚法后，续航可以恢复到标称的70%~75%，达到近300公里的续航，比标称的400公里少100公里。
问题是这100公里的续航哪里去了呢？在于空调。
传统燃油车能量转换效率只有不到30%，剩余70%的能量以废热的形式散发，进入冬天以后，汽车打开暖风并不需要额外消耗油，只需要把发动机散发出的废热吹送到驾驶室即可。
但电动车电机能量转换效率达到了90%，并没有额外的废热，电瓶保安巡逻车，如果冬天要开空调，就只能额外消耗电池里的能量。所以续航里程的缩减并不能完全怪罪于磷酸铁锂的低温性能差。
使用三元电池的北汽200在冬天里一样明显缩减，而且由于电池整体容量更低，本来续航只有200公里，打七折之后更只剩下140公里了，司机们叫苦不迭。
针对冬天，磷酸铁锂电池也有很多应对办法，例如材料纳米化以及碳包覆，还有一个更简单有效的办法，就是给电池组安装加热装置。
综合来看，低温对磷酸铁锂电池组对整体性能的影响＜10%。另外，由于三元电池也或多或少要收到低温的影响，所以两者在低温下的性能实际差别其实就更小了。
但无论如何，低温性能成为磷酸铁锂的一个短板，这一局三元胜！
以上7个方面的分析，几乎覆盖了动力电池新能指标的各个方面，在七场对决中，三元和铁锂惨烈厮杀，痛苦角逐，互有胜负，也有平手。
决议
听到这个结果有些人可能要生气了，洋洋洒洒7000字，浪费大家这么多时间和感情，电瓶巡逻车租赁，读到这里竟然只得到了平局结论，我这岂不是欠揍？！且慢，我们接着看下去。
虽然我不能给出一个简单的结论，直接说出谁优谁劣，巡逻车电瓶，但是结合具体应用环境，就会有清晰的，因为一些具体的应用环境，会彰显某一方面的有点，遮蔽某些方面的劣势。
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